Навигатор дорога: .RU: GPS , , Garmin, TeXeT, TomTom, GPS. GPS

Содержание

Ваш мобильный навигатор затрудняет управление дорожным движением / Хабр

Распространение приложений вроде Waze, Apple Maps и Google Maps умножает хаос

Мигель-стрит – это извилистая узкая дорога, проходящая по району Глен-Парк города Сан-Франциско. Ещё несколько лет назад по ней ездили только жители окрестных домов, и они хорошо знали все её проблемы. Теперь она забита машинами, которые используют её как короткий путь от переполненной Мишн-стрит до популярной Маркет-стрит. Местные жители с трудом добираются до дома, а ДТП случаются ежедневно.

Эта проблема началась, когда приложения Waze, Apple Maps и Google Maps получили широкое распространение, и начали предлагать водителям объезды пробок в реальном времени. Во всём мире такими приложениями пользуется порядка миллиарда водителей.

Сегодня транспортные пробки появляются неожиданно, в местах, ранее бывших спокойными, во всех городах и странах мира. В Бостоне, в районе Дорчестер жители Адамс-стрит жалуются на быстро движущиеся в час пик машины, водители многих из которых уставились вниз, на свои телефоны, планируя следующий манёвр.

Лондонские объездные пути, ранее бывшие секретным достоянием таксистов, теперь заполнены пользователями приложений. Одним из первых от этой напасти пострадал Израиль, поскольку именно там основали Waze; там быстро развился такой хаос, что один из жителей Герцлия-бет даже засудил компанию.

И проблема только ухудшается. Планировщики городов всего мира предсказывали плотность трафика на основе плотности населения, предполагая, что некоторое количество изменений, происходящих в реальном времени, будет уместно в определённых обстоятельствах. Для обработки этих изменений они создали такие инструменты, как светофоры на дорогах и выездах на шоссе, знаки с переменными надписями, радиопередачи и системы передачи сообщений. В особо сложных случаях – препятствие, неожиданное событие, авария – управляющие городом иногда отправляют живого человека для управления трафиком.

Но теперь за всё отвечают приложения для навигации в реальном времени, и они создают больше проблем, чем решают. Приложения обычно оптимизируют так, чтобы время в пути отдельного водителя было как можно меньше; им всё равно, могут ли улицы жилых районов переварить такой трафик, или повысят ли появляющиеся во внезапных местах автомобили опасность на дороге. Я работаю в Калифорнийском университете в Беркли директором исследовательского центра «Умные города». Довольно большую часть моей работы составляют попытки понять, что делают эти приложения и как лучшее координировать их работу с более традиционными системами управления трафиком.

Вот как развивались эти приложения. Обычно базовые дорожные карты, используемые приложениями, содержат в себе пять классов дорог, от многополосных шоссе до мелких улочек в жилых районах. Каждый класс способен вместить определённое количество машин, проезжающих по ним за один час со скоростью, подстроенной под местные условия. Навигационные системы, которые сначала появлялись в виде отдельных гаджетов или были встроены в панель управления, а теперь есть в каждом смартфоне, уже давно использовали эту информацию в своих алгоритмах построения пути для подсчёта вероятного времени поездки и выбора наилучшего маршрута.

Сначала навигационные приложения использовали эти карты для поиска всех возможных путей к месту назначения. Это работало неплохо, когда пользователи искали маршрут, сидя в машине рядом со своим домом, готовясь к поездке. Но такие поиски были слишком требовательны к вычислительной мощности для того, чтобы их можно было использовать водителям, уже находящимся в движении. Поэтому программисты придумали алгоритмы, выбирающие несколько возможных путей, оценивающие время поездки по каждому из них, и затем выбирающие наилучший. Такой подход мог пропустить самый быстрый маршрут, но в среднем он работал довольно неплохо. Пользователи могли подстраивать эти алгоритмы, выбирая предпочтительные виды дорог – к примеру, предпочитая поездки по шоссе, или наоборот, пытаясь избежать их.

Индустрия цифровой картографии невелика. Navteq (ныне Here Technologies) и TomTom, два ранних производителя цифровых карт, были основаны около 30 лет назад. Они в основном концентрировались на сборе данных, и выпускали обновления карт ежеквартально. В промежутках между выпусками карты и предлагаемые навигаторами маршруты не менялись.

Когда возможности электронной навигации переместились в мобильные приложения, провайдеры систем начали собирать данные по скорости езды и местоположению всех пользователей, разрешавших приложению делиться этой информацией. Изначально провайдеры использовали отслеживание по GPS в качестве исторических данных, позволявших оценивать реалистичную скорость движения по дорогам в разное время суток. Они интегрировали эти оценки с картами, определяя красные, жёлтые и зелёные пути – где красные означали высокую вероятность пробок, а зелёные – непрерывную езду.

С ростом количества исторических записей GPS, а также пропускной способности и покрытия сотовых сетей, разработчики начали делиться информацией о трафике с пользователями почти в реальном времени. Оценки были достаточно точными у более популярных приложений, которые были установлены у большинства водителей в определённом регионе.

А потом, примерно в 2013, Here Technologies, TomTom, Waze и Google вышли за пределы простого информирования о пробках. Они начали предлагать варианты объезда в реальном времени, ставя дорожные условия на данный момент выше характеристик дорожной сети. Это дало пользователям возможность объезжать замедления трафика, а также породило хаос.

Чего не знают мобильные навигаторы: Спортивный матч на местном стадионе A приводит к заторам движения на шоссе, проходящем мимо центра этой вымышленной жилой зоны. Для нашего гипотетического водителя, пытающегося добраться домой с работы, это проблема, поэтому он обращается за помощью к навигатору. Кратчайший, — и, согласно навигатору, скорейший – альтернативный путь (синий), извиваясь, проходит через жилые зоны с тупиками, крутым подъёмом B и разводным мостом C, который может привести к неожиданным задержкам, если вы не знакомы с его графиком разводки. Красный путь прорывается через центр города D и проходит перед начальной школой E; навигатор не знает, что школьники только что отучились и расходятся по домам. К счастью, наш водитель знает эту местность, и он выбирает фиолетовый путь, хотя приложение и говорит, что это не самый быстрый вариант.

Незнакомые с местностью водители в поисках скорейшего маршрута к стадиону могут оказаться в хаотичных и даже опасных ситуациях.

На первый взгляд, построение объездов в реальном времени не является проблемой. Города постоянно занимаются этим, меняя сигналы, фазы и длительность работы светофоров или выводя на табло сообщения об объездах. Реальная проблема в том, что мобильные навигаторы не работают в связке с городскими инфраструктурами так, чтобы большая часть трафика двигалась наиболее эффективно.

Во-первых, приложения не учитывают особенности каждого района. Помните о тех пяти классах дорог, и связанных с ними примерных скоростях беспрепятственного проезда? И это практически всё, что приложения знают о дорогах. К примеру, Бакстер-стрит в Лос-Анджелесе – также страдающая от увеличения количества ДТП, происходящего вследствие работы мобильных приложений и подсказываемых ими объездов – чрезвычайно крутая дорога, идущая по пути, которым раньше козы ходили по холмам. Но для приложений эта дорога выглядит как любая другая дорога с низкой максимальной скоростью.

Они предполагают, что с обеих её сторон есть место для парковки, а между ними – место для двустороннего движения. Они не учитывают, что её уклон составляет 32%, и что, находясь наверху, вы не видите дорогу впереди вас или едущие навстречу машины. Эта мёртвая зона заставляет водителей неожиданно притормаживать, из-за чего на когда-то тихой жилой улочке теперь постоянно происходят ДТП.

Также алгоритмы могут не брать в расчёт и другие характеристики выбранного ими пути. К примеру, есть ли там дороги с большим количеством пешеходов? Проходят ли они мимо школ? Есть ли там перекрёстки, которые тяжело проехать – к примеру, небольшая улица, пересекающая оживлённую без светофоров?

Недавно я на себе испытал, к чему может привести такое незнание. Я был в пробке на многополосной дороге, когда приложение предложило мне объехать трафик по дорогам в жилых районах. Оно построило мне маршрут, проходящий прямо мимо школы в 8:15 утра. Там стояли регулировщики, пропускающие детей, микроавтобусы, припаркованные в два ряда, там дети выпрыгивали из остановившихся машин, а водителям было трудно разглядеть происходящее из-за яркого утреннего солнца.

И я только внёс свою толику в общий хаос.

Кроме всего прочего, эти мобильные навигаторы работают сами по себе. Они исходят из эгоистичной точки зрения, по которой каждый автомобиль соревнуется за наиболее быстрый маршрут к точке назначения. Это может привести к тому, что навигатор будет порождать новые пробки в неожиданных местах.

Рассмотрим автомобили, пересекающие оживлённую улицу без светофоров. Допустим, для машин на второстепенной дороге поставили знак остановки. Вероятно также, что такие знаки стоят на второстепенной дороге на обеих сторонах перекрёстка с оживлённой, и сделано это было, когда трафик на оживлённой улице был не таким плотным, и машинам не приходилось ждать слишком долго для её пересечения. Но добавьте машин в трафик по главной улице, и перерывов, в которые можно проскочить, будет становиться всё меньше, из-за чего очередь машин, ожидающих проезда на второстепенной дороге, начнёт растягиваться и заполнять соседние улицы. Если вы едете по главной дороге, вы быстро доедете до места назначения.

Но если вы попали на второстепенную, вам придётся очень долго ждать возможности проехать. И чем больше машин на эти окрестные улицы будут отправлять приложения, как это бывает из-за неожиданных проблем на шоссе, тем больше будет пробок и ДТП.

Усложняет проблему «эгоистичных маршрутов» то, что каждый провайдер навигации — Google, Apple, Waze – работает отдельно. Каждый из них получает данные, идущие на их сервера только от их пользователей, поэтому степень распространения этой системы влияет на её восприятие реальности. Если приложение не очень популярное, система откатывается на использование исторических данных по нужному району, вместо того, чтобы получать правильное представление о существующих заторах. В итоге несколько игроков независимо работают с неидеальной информацией, ожидая, что дорожная сеть с готовностью проглотит всех их пользователей.

Тем временем инженеры городского транспорта заняты управлением трафика при помощи имеющихся в их распоряжении инструментов – измерителей трафика, электронных табло и передач информации по радио, предлагающих маршруты объезда, которые я уже упоминал. Их цель – контролировать пробки, поддерживать сеть дорог в безопасном и эффективном состоянии, соответствующим образом реагировать на ДТП, спортивные матчи и эвакуации в чрезвычайных ситуациях.

Городские инженеры тоже работают в условиях изоляции и с неполной информацией, поскольку не имеют понятия, что будут делать приложения в любой отдельно взятый момент. Сегодняшний город теряет представление о количестве трафика, требующего доступ к дорогам. В краткосрочной перспективе это оборачивается проблемами в безопасности, а в долгосрочной – проблемой с планированием. Эта ситуация не даёт городу информацию, которую он мог бы использовать для разработки улучшенных стратегий по уменьшению трафика – к примеру, побуждая коммерческие предприятия менять расписание рабочих смен, а предприятия, занимающиеся доставкой и грузоперевозками – использовать другие маршруты.

Только для коз? Крутая и узкая Бакстер-стрит в Лос-Анджелесе когда-то была сетью козьих троп, а сейчас для мобильных навигаторов выглядит так же, как любая другая улица в жилом районе

Возможно, вы получили какую-то пользу от одного из таких маршрутов объезда, но маловероятно, что вы выиграете от них в долгосрочной перспективе. Для этого необходимо относиться к системе, как к целому, и, возможно, даже рассматривать общее потребление топлива и выброс загрязнений. Только тогда мы сможем использовать эти алгоритмы перенаправления трафика для пользы всех граждан и нашей окружающей среды.

Тем временем жилые районы и их жители борются с чужаками, использующими их улицы как шоссе. В самом начале проблемы, в районе 2014 года, жители пытались обмануть приложения и вносили в них ложные сообщения о ДТП, пытаясь заставить их поверить в наличие проблем, затрудняющих движение. Потом некоторые жители убедили власти в необходимости установки лежащих полицейских, замедляющих движение и уменьшающих базовую скорость езды по этим улицам.

Город Леония в Нью-Джерси просто закрыл многие улицы для сквозного трафика во время пиковой нагрузки, и стал брать серьёзные штрафы с водителей, не проживающих там. Его примеру последовали соседние города. Непредвиденной проблемой такого решения стало то, что местные предприниматели начали терять клиентуру, которая не может проехать через город в такие часы.

Лос-Анджелес недавно среагировал на проблемы с Бакстер-стрит, и сделал её односторонней, с движением только под гору. Решение всё равно не было идеальным – в результате местным жителям приходится проделывать более длинный путь, зато хаотичность движения уменьшилась.

Прискорбная ситуация с лесными пожарами 2017 года явно продемонстрировала отсутствие слаженной работы мобильных навигаторов и традиционных служб управления трафиком в Лос-Анджелесе. Мобильные приложения перенаправляли людей на улицы, перекрытые властями, прямо в жерло огня. В этом нет вины алгоритмов – просто очень сложно поддерживать актуальную информацию о состоянии дорог, когда события развиваются так быстро. Однако это показывает, что властям города необходим способ сотрудничать, а иногда даже влиять на работу этих приложений. К счастью, в проблемном месте оказался сотрудник полиции, физически перенаправлявший трафик на безопасный путь.

Но всё это временные меры; они уменьшают, но не улучшают мобильность. На самом деле нам необходимо социально оптимальное состояние, в котором среднее время поездки минимизируется повсюду. Инженеры транспорта называют это состояние равновесием оптимума системы; это один из двух принципов равновесия Уордропа. Как нам объединить толпы людей, следующих указаниям приложений, и запланированный поток трафика, который, по крайней мере, движется по направлению к социально оптимизированной системе, используя те механизмы, что у нас уже есть? Начать можно со сбора всех точек зрения на текущее состояние дорожной сети. Однако заставить всех сбрасывать данные в один общий котёл будет непросто. Это напоминает историю Давида и Голиафа – у таких игроков, как Google и Apple есть массивные серверные инфраструктуры, обрабатывающие эти данные, при том, что у многих городов есть лишь ограниченные финансовые возможности для разработки передовых технологий. Не имея возможности вкладываться в новые технологии, города не догоняют крупных технологических провайдерах, и в итоге занимаются лишь регулированием. К примеру, Портленд, Сиэтл и многие другие города понизили максимальную скорость движения на жилых улицах до 30 км/ч.

Есть способы лучше. Мы должны убедить производителей приложений, что если они поделятся информацией друг с другом и с правительствами городов, то алгоритмы построения маршрута смогут воспользоваться гораздо более полной картиной, получая, в том числе, информацию от физической инфраструктуры: расписание работы светофоров, данные со счётчиков автомобилей и камер. Обмен данными улучшит качество их приложений, одновременно помогая службам управления трафиком.

Сначала нам нужно сформировать совместные комитеты из представителей коммерческих компаний, городских инженерных групп, и даже таких транспортных компаний, как Uber и Lyft. Обмен информацией поможет нам понять, как лучше всего уменьшить заторы и управлять нашей мобильностью.

Существует множество проблем, которые необходимо преодолеть до того, как все приложения и инструменты инфраструктуры заработают совместно, одинаково хорошо оптимизируя трафик для всех.

Реальной трудностью с управлением трафика кажется огромные масштабы этой проблемы. Для использования потока данных от пользователей приложений и данных от городских датчиков потребуется создать новый аналитический слой, принимающий ключевую информацию, анонимизирующий её, комбинирующий и выдающий в форме, которую будет легче переварить правительственным системам управления трафиком.

Также нам понадобятся программы-симуляторы, способные использовать все эти данные для моделирования динамики нашей мобильности на масштабе города. Разработка такого ПО – ключевая тема текущих исследований, финансируемых программой министерства энергетики США «Энергоэффективные мобильные системы», которыми занимаются Here Technologies и три национальных лаборатории: имени Лоуренса в Беркли, Аргоннская лаборатория и лаборатория Тихоокеанского Северо-Запада. Я работаю над этой программой в Беркли как приглашённый учёный в составе Инициативы экологически устойчивого транспорта. На сегодня команда под моим руководством, включающая исследователей из трёх этих лабораторий, разработала симуляции для нескольких крупных городов, способные отработать за несколько минут на суперкомпьютерах министерства энергетики. В прошлом такие симуляции работали днями или даже неделями. Полагаю, что данные симуляции породят новые подходы управления заторами, учитывающие множество граней этих проблем.

В одном из наших проектов мы взяли 22 миллиона пар «начальная точка/конечная точка» («перегонов» по терминологии транспортников), и создали симуляцию для региона залива Сан-Франциско, определяющую кратчайшее время в пути для каждого перегона, а также схемы появления пробок на каждом из путей за весь день. Мы добавили алгоритм, перенаправляющий автомобили в тот момент, когда симуляция предполагает скорое образование серьёзного затора. Мы обнаружили, что в часы пик утром перенаправляются порядка 40 000 автомобилей, а в часы пик вечером – порядка 120 000. Естественно, какое-нибудь ДТП на шоссе будет увеличивать эти цифры.

Эта симуляция демонстрирует, как сильно планирование трафика может повлиять на изменение баланса потока трафика, а также что планирование даёт нам данные, которые мы пока не можем получать напрямую. Следующий вопрос – какую часть дорожной сети мы можем использовать, меняя заторы на шоссе на увеличение трафика по дорогам в жилых зонах.

Нашим следующим шагом будет изменение алгоритма с тем, чтобы учитывать ограничения дорог в жилых зонах. Мы, к примеру, знаем, что не стоит перенаправлять трафик в места, где есть школы, в то время, когда школьников привозят туда или забирают, и что мы должны соответствующим образом подправить алгоритмы.

Надеемся, что вскоре мы сможем предоставить эти инструменты в руки государственных служб управления дорожным движением.

Вот, что мы пытаемся сделать с этой технологией для решения описанных проблем. Однако существуют и препятствия не технического толка. К примеру, данные о местоположении машины могут содержать личную информацию, которую не получается передавать анонимно. А текущие бизнес-модели коммерческих компаний могут вызвать у них нежелание делиться ценными данными.

Для решения технических и иных проблем потребуются исследования и союзы между коммерческими и некоммерческими организациями, и только потом мы сможем создать эту кооперативную экосистему. Но чем больше мы узнаём по поводу того, что движет динамикой наших дорог, тем эффективнее будут наши инструменты по управлению трафиком, тем лучше они смогут учитывать проблемы местных жителей, бизнес-цели владельцев парков автомобилей, здоровье и удобство людей.

Уверен, что большинство хорошо информированных людей согласятся на небольшие неудобства для всеобщего блага. Разве не согласились бы вы провести за рулём несколько лишних минут, чтобы пощадить жилые районы и улучшить окружающую среду?

Как устроен «Яндекс.Навигатор»

Сидя в комнате, можно сколько угодно рассуждать о том, как навигатор полезен или не полезен. Но за рулем ситуация меняется. Поэтому мы регулярно тестируем систему, делая заезды с пользователями и смотря, где навигатор хорошо работает, а где нет. Помимо этого, много читаем отзывы — через службу поддержки, в сторах и социальных сетях. Если какая-то проблема выходит на первый план, делаем прототип функции, устраиваем заезды, а потом тестируем на части пользователей.

Недавно стало возможным построить маршрут полностью голосом, без использования рук. Есть статистика, которая утверждает, что пользование смартфоном во время движения в 24 раза повышает вероятность аварий. Сейчас, садясь за руль, можно сказать: «Слушай, „Яндекс“, поехали домой».

Только появляется поиск по подъездам. Навигация на последней миле, когда надо понять, с какой именно стороны дома подъехать, где есть шлагбаум, а где нет, раньше была довольно трудной. Сейчас в «Народной карте» — в специальном редакторе, где пользователи могут самостоятельно наносить на карты дополнительную информацию, — мы объявили неделю подъездов. Если подъезд внесли на эту карту, то навигатор уже сейчас сможет его найти. Когда данных станет много, мы добавим более удобный способ поиска.

В России пользователи часто жалуются на плохую связь. Сейчас можно только скачать в навигаторе карты, и мы активно работаем над тем, чтобы можно было построить маршрут офлайн.

Мы хотим быть не просто сухим инструментом, который ведет сквозь пробки. Поэтому в навигаторе появляются новые озвучки: раньше были стандартные голоса Оксаны и Дмитрия, потом появились Василий Уткин и Федор Бондарчук, Оптимус Прайм и Бамблби из «Трансформеров». Запись голосов звезд длилась несколько часов. Когда навигатор говорит: «Через 200 метров поверните направо», на самом деле это пять склеенных кусочков. Сейчас доступен и синтезированный машинный голос: он отличается от обычных голосов тем, что может произносить гораздо больше фраз, например названия улиц. Будут появляться новые голоса для разных аудиторий.

Сейчас из приложения «Навигатор» можно вызвать эвакуатор. Это не связанная с навигатором напрямую вещь. Но мы собираемся развиваться в этом направлении. Возникла проблема с машиной? Иди в «Навигатор». Нужно оплатить парковку? Иди в «Навигатор». Не знаешь, что делать? Иди в «Навигатор».

юнармейцы проложили маршрут по «Дороге памяти»

Юнармейцы уверенно идут «Дорогой памяти», заглядывая в самые отдаленные уголки страны. Совсем скоро передвижные пункты оцифровки фотографий участников Великой Отечественной появятся на озере Байкал и даже в Антарктиде. Цель проекта Минобороны «Дорога памяти» — собрать всю имеющуюся информацию. Именно она ляжет в основу галереи памяти Главного храма Вооруженных Сил России.

Работа, как говорится, ведется по всем фронтам. Юнармейцы рассказывают про «Дорогу памяти» прохожим на улице, посетителям торговых центров, своим друзьям в школе. Задействованы популярные социальные сети и Ютуб. Чтобы ускорить процесс, ребята записали видео с инструкцией о том, как поделиться информацией о проекте со своими одноклассниками, соседями и родными. Ролик можно найти на официальном сайте «ЮНАРМИИ» в разделе «75 лет Победы».

«Мы просто не могли остаться в стороне. Захотели, чтобы о проекте услышали в каждой точке России. Не могу не отметить наших ребят. Их не пришлось раскачивать и долго объяснять историческую значимость «Дороги памяти». Юнармейцы оперативно взялись за работу. И как по оптоволокну, практически со скоростью света, передали сигнал своим сверстникам. Только совместными усилиями мы сможем увековечить память обо всех героях без исключения», — отметил начальник Главного штаба «ЮНАРМИИ» Герой России, летчик-космонавт Роман Романенко.

К примеру, тувинские юнармейцы из села Чаа-Холь распечатали тематические листовки. Они раздали их прохожим на улице и попросили присоединиться к проекту. Ребята зашли в школу, Дом культуры и посетили хурал – местный Совет депутатов.

Поддержали акцию и тамбовские юнармейцы, которые презентовали проект в государственном университете имени Гавриила Державина. А юные активисты Мурманской области обратились к журналистам. Учащиеся школы №276 города Гаджиево снимают сюжет о «Дороге памяти» при поддержке телеканала «Звезда».

Акция вышла и за пределы России. О ней уже знают в Армении. Все это благодаря юнармейцам, которые учатся в российской школе в городе Гюмри. Подхватила эстафету и Республика Беларусь. Активную работу ведет созданный два года назад отряд имени Героя России Романа Филипова.

Загрузить оцифрованные фотографии и личные данные своих родственников – участников Великой Отечественной войны – необходимо на сайте проекта https://foto.pamyat-naroda.ru/. Тем, у кого дома нет компьютера и скана, помогут волонтеры, среди которых немало юнармейцев. Пункты сбора и обработки информации работают в библиотеках, домах офицеров, почтовых отделениях, музеях и театрах.

Собранные данные войдут в одноименную мультимедиагалерею на территории Главного храма Вооруженных Сил в подмосковном парке «Патриот». Это интерактивный музей длиной 1418 метров, по числу дней Великой Отечественной войны.

Navigator VI | BMW Motorrad

Корпус

Черный пластиковый корпус, прочный, водонепроницаемый (в соответствии с IPX7), бензостойкий, вибростойкий

Размеры (ШхВхГ)

136×83,4×24 мм

Тип дисплея

Цветной сенсорный TFT-экран, 65 000 цветов, белая подсветка, легко читается даже при солнечном свете, автоматический дневной/ночной режим

Размер дисплея (по диагонали)

127 мм (5″)

Разрешение экрана (ШxВ)

800×480 пикселей

Работа от батарей

До 4 часов, в зависимости от использования и настроек

Зарядка батареи

От бортовой сети мотоцикла (во время поездки), от компьютера через зарядный кабель micro-USB (прилагается), от опционального зарядного устройства, от опционального автомобильного комплекта (соединение через прикуриватель)
Время зарядки: до 4 часов, в зависимости от источника питания

Держатель с четырьмя кнопками

Доступен с держателем или без него (для транспортных средств с предустановленной навигационной подготовкой)
Водонепроницаемый разъем (12 В) для подключения к разъему SZ мотоцикла.
«+/-» (увеличение/уменьшение по разделам карты), «Страница» (переключение между видом меню, видом карты, компасом, бортовым компьютером и медиаплеером), «Говорить» (воспроизводить текущие подсказки навигатора)

Высокочувствительный GPS-приемник

Да

Технология Bluetooth

Да. Подключение к Bluetooth-шлемам или гарнитурам (профиль громкой связи/гарнитуры/A2DP/AVRCP/SPP) и для подключения к Bluetooth-телефонам, обмен данными между двумя идентичными устройствами

Подключение к бортовой сети транспортного средства (шина LIN)

В настоящее время доступно на следующих моделях: K 1600 GT, K 1600 GTL, K 1600 GTL Exclusive, R 1200 GS (с 2013 модельного года), R 1200 GS Adventure (с 2014 модельного года), R 1200 RT (с 2014 модельного года), другие модели будут приведены позже
Обеспечивает удобную работу с использованием мультиконтроллера и обмена данными между мотоциклом и навигатором.

Интерфейс ПК

USB-соединение (версия 2.0, высокая скорость), USB-кабель в комплекте

Встроенная антенна

Да

Вес

288 г

Диапазон температур

Рабочая температура: от -20°C до +55°C (от -4 F до +131 F)
Температура зарядки аккумулятора: от 0°C до +45°C (от 32 F до 113 F)

Программа «Школа раннего развития «Дорога знаний»

Бондаренко Анастасия Владимировна, педагог дополнительного образования первой квалификационной категории.

Образование: высшее, ФГБОУ ВПО «Байкальский университет экономики и права», 2011 год.

Профессиональная переподготовка: 2017 год, Московский государственный технический университет гражданской авиации, педагогическая деятельность.

Курсы повышения квалификации

2019 год, ГАУ ДПО «Институт развития образования» по программам: «Современные цифровые технологии в деятельности педагога дополнительного образования детей», «Качество образования. Подходы к построению системы оценки качества образования в образовательных организациях», «Особенности профессиональной деятельности педагога дополнительного образования в соответствии с профессиональным стандартом».
2018 год: Частное учреждение дополнительного профессионального образования «Центр дополнительного профессионального образования «Событие» по программе «Организация обучения детей с ограниченными возможностями здоровья в рамках реализации общеразвивающих программ дополнительного образования«.

Бондаренко Анастасия Владимировна:

победитель конкурса «Вдохновение», 2018 год;
лауреат конкурса «Вдохновение», 2019 год;
призер конкурса «Хоровод ремесел» 2019 год;
призер конкурса «Туристический сувенир Иркутска», 2019 год.

Аполихина Ольга Александровна, педагог дополнительного образования первой квалификационной категории.

Образование:

средне-специальное: Иркутский государственный педагогический колледж, 2000 год;
высшее, ГОУ ВО «Иркутский государственный педагогический университет», 2006 год.

Курсы повышения квалификации

2019 год, ГАУ ДПО «Институт развития образования» по программам: «Качество образования. Подходы к построению системы оценки качества образования в образовательных организациях ДОД», «Организационно-педагогическое сопровождение отдыха и оздоровления детей в условиях образовательной организации», «Особенности профессиональной деятельности педагога дополнительного образования в соответствии с профессиональным стандартом».
2018 год: Частное учреждение дополнительного профессионального образования «Центр дополнительного профессионального образования «Событие» по программе «Организация обучения детей с ограниченными возможностями здоровья в рамках реализации общеразвивающих программ дополнительного образования«.

Пуртова Наталья Николаевна, педагог дополнительного образования первой квалификационной категории.

Образование: высшее, Сибирский институт права, экономики и управления г. Иркутска, 2007 год, психолог.

Седых Надежда Романовна, педагог дополнительного образования первой квалификационной категории.

Образование:

высшее, ФГБОУ ВПО «Восточно-Сибирская государственная академия образования», 2011 год;
средне-специальное, ГОУ СПО «Иркутское областное музыкальное училище», 2006 год.

Курсы повышения квалификации: 2018 год: Частное учреждение дополнительного профессионального образования «Центр дополнительного профессионального образования «Событие» по программе «Организация обучения детей с ограниченными возможностями здоровья в рамках реализации общеразвивающих программ дополнительного образования».

Куковерова Ольга Сергеевна, педагог дополнительного образования первой квалификационной категории.

Образование: средне-специальное, Иркутское областное училище культуры, 2002 год.

Курсы повышения квалификации

2018 год: Частное учреждение дополнительного профессионального образования «Центр дополнительного профессионального образования «Событие» по программе «Организация обучения детей с ограниченными возможностями здоровья в рамках реализации общеразвивающих программ дополнительного образования«.
2019 год, МКУ «Информационно-методический центр развития образования» по программе «Организационно-педагогическое сопровождение отдыха и оздоровления детей в условиях образовательной организации«.

Березовская Тамара Михайловна, педагог дополнительного образования высшей квалификационной категории.

Образование: высшее, Иркутский государственный педагогический институт иностранных языков, 1968 год.

Курсы повышения квалификации

ГАУ ДПО «Институт развития образования» по программам:

2017 год: «Дополнительное образование: ключевые элементы организации образовательного процесса»;

2019 год: «Особенности профессиональной деятельности педагога дополнительного образования в соответствии с профессиональным стандартом»;

Частное учебное заведение дополнительного образования «Центр дополнительного профессионального образования «Событие», 2018 год: по программе «Организация обучения детей с ограниченными возможностями здоровья в рамках реализации общеразвивающих программ дополнительного образования«.

Учащиеся Школы раннего развития «Дорога знаний»» принимают участие в конкурсах, выставках различного уровня, становятся их победителями и призёрами.

Новости | Федеральное дорожное агентство

Церемония награждения состоялась на площадке выставки «Дорога 2019», которая проходит в столице Урала. В мероприятии приняли участие первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов, глава Росавтодора Андрей Костюк и председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко.

«Дорожный навигатор» — ежегодный конкурс для журналистов и представителей отраслевого сообщества на лучшее освещение в средствах массовой информации, социальных медиа и блогосфере тем развития дорожной сети, истории российских автодорог, технологического роста отрасли и профессий в данной сфере.

В адрес жюри поступило более 200 заявок. Творческое состязание проходило по нескольким номинациям и в разных жанрах, в итоге лучшими признаны:

• «Дороги для людей» — информационно-аналитическое агентство «ДорИнфо».

• «Все путём: лучший лонгрид» (2 победителя) — работа обозревателя газеты «КоммерсантЪ» Ивана Буранова и материал редакции информационного агентства «Крыминформ».

• «Время дорог» — инстаграм-аккаунт группы компаний «АБЗ-1».

• «Энергия дорог: лучшая статья» — материал корреспондента газеты «Известия» Александра Волобуева.

• «Безопасный путь. Лучший телесюжет» — работа корреспондента ВГТРК «Россия» Андрея Чистякова.

• «Безопасный путь. Лучшая телепрограмма» — проект съемочной группы телеканала «СТС Кузбасс».

• «Дорожное дело. Лучший радиоматериал» — материал автора и ведущего радиостанции «Звезда» в Кирове Владимир Сметанин.

• «Дорожное дело. Лучший радиорепортаж» — материал корреспондента ГТРК «Калуга» Дмитрия Корявых.

• «Дорожная эволюция: лучший фоторепортаж» — работа Андрея Тупикова, автора сообщества «ВКонтакте» «Сергиев Посад: Западный поселок».

• «Динамика дорог» — автор книги «Дороги среди вулканов» Ольга Семёнова.

Руководство министерства транспорта РФ и Федерального дорожного агентства поблагодарили представителей СМИ за активное и объективное освещение событий значимой отраслевой площадки «Дорога 2019» и пожелали успехов в дальнейшей работе по информированию населения в развитии дорог.

— Разместил/а Минина Ирина 17 октября 2019, 20:09, отредактировано 21 октября 2019, 09:13

На трассе в Якутии парень замерз насмерть. Виноват навигатор

В конце ноября двое молодых людей поехали из Якутска в Магадан перегонять машину. Навигатор повел их по старой заброшенной дороге. Там автомобиль сломался, помощи ждать было неоткуда. Один из ребят замерз насмерть, за жизнь второго борются врачи. Кого винить в случившемся неясно, но взыскать что-то с создателей навигатора вряд ли получится.

Двое 18-летних друзей, Сергей Устинов и Владислав Истомин, 28 ноября отправились из Якутска в Магадан, чтобы перегнать купленную ранее во Владивостоке машину. Ребята надели пуховики, кроссовки и поехали, проложив дорогу в навигаторе Google Maps.

Местные жители говорят, что в таком виде можно отправляться куда-то только в том случае, если из машины в пути выходить не собираешься: по ночам в Якутии температура в это время года достигает 57 градусов ниже нуля. Такой план у ребят и был.

Сергей Устинов поехал с другом, чтобы составить компанию, рассказала его сестра. Она добавила, что Сергей не умел водить, подменить друга за рулем он бы все равно не смог. Мать отговаривала Сергея от поездки, но он не послушался. И погиб.

Трасса-фантом

Семья Сергея Устинова в последний раз смогла связаться с ним днем 28 ноября, когда парни только выезжали из Якутска. После этого телефон выключился, семья забеспокоилась, но в полиции сказали, что искать еще рано — молодые, наверное, гуляют.

Нашли парней только ночью 5 декабря. Сергей погиб, Владислав был в тяжелом состоянии и с обмороженными конечностями. Сейчас врачи борются за его жизнь — он в сознании, но никаких прогнозов никто не дает, так как при обморожении третьей и четвертой степеней последствия могут быть любыми.

Машина ребят налетела на бревно и пробила радиатор. Ехать дальше после этого они не могли.

Источник фото: Следственный комитет РФ

Причем произошло все это не на федеральной трассе, где пусть и не сплошным потоком, но периодически проезжают машины, а на заброшенной 50 лет назад дороге. Оказалось, навигатор не учел, что путь, который почти на 300 километров короче, включает в себя большой отрезок дороги Якутск — Колыма, заброшенной еще в 70-х годах прошлого века.

Местные жители помогли полиции найти иномарку ребят, застрявшую примерно в 120 километрах от села Томтор Оймяконского района. На месте было видно, что парни сняли с машины одно из колес и пытались его поджечь — это хороший способ привлечь внимание, так как резина дает черный зловонный дым и немного тепла.

Однако остальные колеса они снять уже не смогли, на 50-градусном морозе они пробыли порядка недели, одетые далеко не по погоде. Именно поэтому дойти до Томтора или магистрали пешком по следам собственной машины ребята не смогли.

«Восемнадцатилетние парни не знали, что надо тащить с собой всю зимнюю экипировку, они не знали, что якутская трасса может быть такой коварной…» — сказала сестра погибшего парня Юлия.

Кто ответит?

Специалист по навигации, учредитель компании «Тропоход» Артем Фролов объяснил «360», что сам по себе навигатор не путеводитель, а устройство, которое определяет координаты. Именно поэтому полностью полагаться на него никогда нельзя — дорогу, особенно дальнюю, необходимо тщательно продумывать заранее.

«При включении обычно идет предупреждение о том, что вы используете навигатор не как средство обеспечения безопасности, а как дополнительный инструмент», — добавил Фролов.

Ненадежность навигаторов, особенно не в крупных городах и не на федеральных магистралях, обусловлена тем, что ни одна система не использует официальную картографию.

«У нас за качество картографии отвечает ряд официальных учреждений, они иногда не самые успешные, при этом ни один навигатор почти не использует официальные карты, так как это очень дорого стоит. Они используют такие „нарисуйки“», — уверен Фролов.

Изначально, объяснил эксперт, карты отрисовывались едва ли не от руки: энтузиасты объезжали дороги, ПО записывало их маршрут, а потом все это переносилось в систему навигатора. В других местах позднее начали использовать GPRS-трекинг, который прокладывал дороги по сотовым данным. А если сотовая связь не работает или работает плохо, то отвечать за верность маршрута никто не может.

Сейчас СК проводит проверку, но наказать в этой ситуации, скорее всего, будет некого. Адвокат московской коллегии адвокатов «Князев и партнеры» Евгений Розенблат уверен, что добиться каких-то компенсаций от разработчиков навигатора, который повел их по заброшенной дороге, шансов практически нет.

«Чтобы установить виновных, нужно понять, есть ли причинно-следственная связь между ПО, которое проложило маршрут, и негативными последствиями — наступлением смерти одного юноши и причинением тяжкого вреда здоровью другого», — объяснил он.

Евгений Розенблат добавил, что обычно, собираясь в подобные поездки, люди рассчитывают маршрут заранее, берут теплую одежду и обувь, сменные колеса и спутниковый телефон — на случай различных ЧП. Молодые люди не сделали ничего из вышеперечисленного. Это может серьезно осложнить задачу защитников, если семьи ребят захотят подавать на навигатор в суд.

«Только следствие может разобраться с учетом всех фактических обстоятельств, но я считаю, что маловероятно, что собственник ПО может нести какую-то ответственность, перспектив судебных я тоже особо не вижу», — заключил он.

Ваш мобильный навигатор затрудняет управление дорожным движением / Хабр

Распространение приложений вроде Waze, Apple Maps и Google Maps умножает хаос

Мигель-стрит — это извилистая узкая дорога, проходящая по району Глен-Парк города Сан-Франциско. Знали, что знали все местные жители. Теперь она забита машинами, которые используют её как короткий путь от переполненной Мишн-стрит до популярной Маркет-стрит.Местные жители с трудом добираются до дома, а ДТП случаются ежедневно.

Эта проблема началась, когда приложения Waze, Apple Maps и Google Maps получили широкое распространение, начали предлагать водителям объезды пробок в реальном времени. Во всём мире такими приложениями пользуется порядка миллиарда водителей.

Сегодня транспортные пробки появляются неожиданно, в местах, ранее бывших спокойными, во всех городах и странах мира. В Бостоне, в районе Дорчестер жителей Адамс-стрит жалуются на быстро движущиеся в час машины, водители многих из установленных вниз, на свои телефоны, планируют следующий манёвр.Лондонскиеездные пути, ранее бывшие секретным достоянием таксистов, теперь заполнены пользователями приложений. Одним из первых от этой напасти пострадал Израиль, поскольку именно там основали Waze; там быстро развился такой хаос, что один из жителей Герцлия-бет даже засудил компанию.

И проблема только ухудшается. Планировщики городов всего мира предсказывают плотность трафика на основе плотности населения, предполагая, что некоторое количество изменений, происходящих в реальном времени, будет уместно в определенных обстоятельствах.Для обработки этих изменений они создали такие инструменты, как светофоры на дорогах и выездах на шоссе, знаки с переменными надписями, радиопередачи и системы передачи сообщений. В особо сложных случаях — препятствие, неожиданное событие, авария — управляющие городом иногда отправляютого человека для управления трафиком.

Но теперь за всё приложение для реального времени, и они показывают больше проблем, чем решают. Приложения обычно оптимизируют так, чтобы время в пути отдельного водителя было как можно меньше; Помните, что запрещается вводить сообщения о заражении.Я работаю в Калифорнийском университете в Беркли директором исследовательского центра «Умные города». Довольно большую часть моей работы составляют попытки понять, что делают эти приложения и как лучшее координировать их работу с более традиционными системами управления трафиком.

Вот как развивались эти приложения. Обычно базовые дорожные карты, используемыеми, содержат в себе пять классов дорог, от многополосных шоссе до мелких улочек в районах районов. Каждый класс способен вместить определенное количество машин, проезжающих по ним за один час со скоростью, подстроенной под местных условиях. Навигационные системы, которые сначала появлялись в виде отдельных гаджетов или были встроены в панель управления, а теперь есть в каждом смартфоне, уже давно использовали эту информацию в своих алгоритмах построения пути для подсчёта вероятного времени поездки выбора и наилучшего маршрута.

Сначала навигационные приложения использовали эти карты для поиска всех путей к месту назначения. Это работало неплохо, когда пользователь искали маршрут, сидит в машине рядом со своим домом, готовясь к поездке.Но такие поиски были слишком требовательны к вычислительной мощности для того, чтобы их можно было использовать водителям, уже находящимся в движении. Поэтому программисты придумали алгоритмы, выбирающие несколько путей, оценивающие время поездки по каждому из них, и затем выбирающие наилучший. Такой подход мог пропустить самый быстрый маршрут, но в среднем он работал довольно неплохо. Пользователи подстраивать эти алгоритмы, выбирая предпочтительные виды дорог — к примеру, предпочитая поездки по шоссе, или наоборот, пытаясь избежать их.

Индустрия цифровой картографии невелика. Navteq (ныне Here Technologies) и TomTom, два ранних производителя цифровых карт, были основаны около 30 лет назад. Они в основном концентрировались на сборе данных и выпускали обновления карт ежеквартально. В промежутках между выпусками карты и предлагаемые навигаторами маршруты не менялись.

Когда возможности электронной навигации переместились в мобильные мобильные приложения, провайдеры систем собирали данные по скорости езды и местоположению всех пользователей, разрешивших приложению делиться этой информацией.Изначально провайдеры использовали отслеживание GPS в качестве исторических данных, позволяющих оценивать реалистичную скорость движения по дорогам в разное время суток. Зеленые, зеленые и зелёные пути — где красные означали высокую вероятность пробок, а зелёные — непрерывную езду.

С ростом количества исторических записей GPS, улучшенной способностью и покрытием сотовых сетей, разработчики начали делиться информацией о трафике с использованием почти в реальном времени. Оценки были достаточно точными более популярными приложениями, которые были распространены среди поставщиков в определенном регионе.

А потом, примерно в 2013 г., Here Technologies, TomTom, Waze и Google вышли за пределы простого информирования о пробках. Они начали предлагать варианты объезда в реальном времени, ставя дорожные условия на данный момент выше характеристик дорожной сети. Это дало пользователям возможность объезжать замедления трафика, а также породило хаос.

Чего не знают мобильных навигаторов : Спортивный матч на местном стадионе А приводит к заторам движения на шоссе, проходящем мимо центра этой вымышленной жилой зоны.Для нашего гипотетического, пытающегося добраться домой с работы, это проблема, поэтому он обращается за помощью к навигатору. Кратчайший, — и, согласно навигатору, скорейший — альтернативный путь (синий), извиваясь, проходит через жилые зоны с тупиками, крутым подъёмом B и разводным мостом C, может привести к неожиданным задержкам, если вы не знакомы с его графиком разводки. Красный прорывается через центр города D и проходит перед школой E; навигатор не знает, что школьники только что отучились и расходятся по домам.К счастью, наш водитель знает эту местность, и он выбирает фиолетовый путь, хотя приложение и говорит, что это не самый быстрый вариант. Незнакомые с местностью водители в поисках скорейшего маршрута к стадиону могут оказаться в хаотичных и даже опасных ситуациях.

На первый взгляд, построение объездов в реальном времени не является проблемой. Города постоянно занимаются этим, меняя сигналы, фазы и длительность работы светофоров или выводя на табло сообщения об объездах. Реальная проблема в том, что мобильные навигаторы не работают в связке с городскими инфраструктурами, чтобы большая часть трафика двигалась наиболее эффективно.

Во-первых, приложения не учитывают особенности каждого района. Помните о тех пяти классах дорог. И это практически всё, что приложения знают о дорогах. К примеру, Бакстер-стрит в Лос-Анджелесе — также страдающая от увеличения количества ДТП, сверх крутая дорога, идущая по пути, раньше козы ходили по холмам. Но для приложений эта дорога выглядит как любая другая дорога с низкой максимальной скоростью.Они предполагают, что с обеих сторон есть место для парковки, между ними — место для двустороннего движения. Они не учитывают, что ее уклон составляет 32%, и что, находясь наверху, вы не видите дорогу впереди вас или едущие навстречу машины. Эта мёртвая зона заставляет водителей неожиданно притормаживать, из-за чего на когда-то тихой жилой улочке теперь постоянно ДТП.

Также алгоритмы могут не брать в расчёт и другие характеристики ими пути. К примеру, есть ли там дороги с большим пешеходов? Проходят ли они мимо школ? Есть ли тамрёстки, которые тяжело проехать — к примеру, небольшая улица, пересекающая оживлённую без светофоров?

Недавно я на себе испытал, к чему может привести такое незнание.Я был в пробке на многополосной дороге, когда приложение предложило мне объехать трафик по дорогам в жилых районах. Оно построило мне маршрут, проходящий прямо мимо школы в 8:15 утра. Там стояли регулировщики, пропускающие детей, микроавтобусы, припаркованные в два ряда, там дети выпрыгивали из остановившихся машин, а водителям было трудно разглядеть происходящее из-за яркого утреннего солнца. И я только внёс свою толику в общий хаос.

Кроме всего прочего эти мобильные навигаторы работают сами по себе.Они исходят из эгоистичной точки зрения, по которой каждый автомобиль оценивается за наиболее быстрый маршрут к точке назначения. Это может привести к тому, что навигатор будет порождать новые пробки в неожиданных местах.

Рассмотрим автомобили, пересекающие оживлённую улицу без светофоров. Допустим, для машин на второстепенной дороге поставили знак остановки. Вероятно также, что такие знаки стоят на движущейся стороне перекрёстка с оживлённой, и это было сделано, когда трафик на оживлённой улице был не таким плотным, и машинам не приходилось ждать слишком долго для её пересечения.Но добавление машин в трафик на главной улице, и перерывов, которые можно проскочить, будет становиться меньше, из-за чего очередь машин, ожидающих проезда на второстепенной улице, начнёт растягиваться и заполнить соседние улицы. Если вы едете по главной дороге, вы быстро доедете до места назначения. Но если вы попали на второстепенную, вам придётся очень долго ждать возможности проехать. И чем больше машин на эти проблемы, как это бывает из-за неожиданных проблем на шоссе, тем больше будет пробок и ДТП.

Усложняет проблему «эгоистичных маршрутов» то, что каждый провайдер навигации — Google, Apple, Waze — работает отдельно. Каждый из них получает данные, идущие на их серверах только от их пользователей, поэтому степень распространения системы влияет на её восприятие реальности. Система откатывается на использование исторических данных по нужному району, вместо того, чтобы получать правильное представление о популярных заторах. В итоге несколько независимых работают с неидеальной информацией, ожидая, что дорожная сеть с готовностью проглотит всех их пользователей.

Тем временем инженеры городского транспорта заняты управлением трафиком при помощи другого в их распоряжение — измерителями трафика, электронных табло и передач информации по радио, предлагающих маршруты объезда, которые я уже упоминал. Их цель — контролировать пробки, поддерживать сеть дорог в безопасном и эффективном состоянии, соответствующим образом реагировать на ДТП, спортивные матчи и эвакуации в чрезвычайных ситуациях.

Городские инженеры тоже работают в условиях изоляции и с неполной информацией, поскольку не имеют понятия, что будут делать приложения в любой отдельно взятый момент.Сегодняшний город теряет представление о количестве трафика, необходимого доступного к дорогам. В краткосрочной перспективе это оборачивается проблемы в долгосрочной перспективе — проблема с планированием. Эта ситуация не даёт городу информацию, которую он мог бы использовать для разработки улучшенных стратегий по уменьшению трафика — к примеру, побуждая коммерческие предприятия менять расписание рабочих смен, а предприятия, занимающиеся доставкой и грузоперевозками — использовать другие маршруты.

Возможно, вы получили какую-то пользу от одного из таких маршрутов объезда, но маловероятно, что выраете от них в долгосрочной перспективе. Для этого необходимо относиться к системе, как к целому, и, возможно, рассматривать общее потребление топлива и выброс загрязнений.Только тогда мы сможем использовать эти алгоритмы перенаправления трафика для пользы всех граждан и нашей окружающей среды.

Тем временем жилые районы и их жители борются с чужаками, используя их улицы как шоссе. В начале проблемы, в районе 2014 года, жители пытались обмануть приложения и вносили в них ложные сообщения о ДТП, пытаясь их заставить вызвать проблемы, затрудняющие движение. Потом некоторые жители убедили власти в необходимости установки лежащих полицейских, замедляющих движение и уменьшающих базовую скорость езды по этим улицам.

Городия в Нью-Джерси просто закрыл многие улицы для пропускного трафика во время пиковой нагрузки. Его примеры последовали соседние города. Непредвиденной проблемой такого решения стало то, что местные предприниматели начали терять клиентуру, которая не может проехать через город в такие часы.

Лос-Анджелес недавно среагировал на проблемы с Бакстер-стрит, и сделал ее односторонней, с движением только под гору. Решение всё равно не было идеальным — в результате местным жителям приходится проделывать более длинный путь, зато хаотичность движения уменьшилась.

Прискорбная ситуация с лесными пожарами 2017 года явно отсутствовала слаженной работы мобильных навигаторов и служб управления трафиком в Лос-Анджелесе. Мобильные приложения перенаправляли людей на улицы, перекрытые властями, прямо в жерло огня. В этом нет вины алгоритмов — просто очень сложно поддерживать актуальную информацию о состоянии дорог, когда развиваются так быстро.Однако это показывает, что властям города необходим сотрудничать, а иногда даже влиять на работу этих приложений. К счастью, в проблемном месте оказался сотрудник полиции, физически перенаправлявший трафик на безопасный путь.

Но всё это временные меры; они уменьшают, но не улучшают мобильность. На самом деле нам необходимо социальное оптимальное состояние, в котором среднее время поездки минимизируется повсюду. Инженеры транспорта называют это состояние равновесием оптимума системы; это один из двух принципов равновесия Уордропа. Как нам объединить толпы людей, следующие функции приложений, и запланированный поток трафика, который, по крайней мере, движется по направлению к социальной оптимизированной системе, используя те механизмы, что у нас уже есть? Начать можно со сбора всех точек зрения на текущее состояние дорожной сети. Однако заставить всех сбрасывать данные в один общий котёл будет непросто. Это напоминает историю Давида и Голиафа — у таких игроков, как Google и Apple, есть массивные серверные серверы инфраструктуры, обрабатывающие данные, при том, что у многих городов есть лишь ограниченные финансовые возможности для разработки передовых технологий.Не имея возможности вкладывать в новые технологии, города не догоняют крупных технологических провайдеров. К примеру, Портленд, Сиэтл и многие другие города понизили максимальную скорость движения на улицах до 30 км / ч.

Есть способы лучше. Мы можем использовать производителей приложений, что если они работают друг с другом с помощью системы управления городами, то алгоритмы работы программы могут помочь более полной картиной, в том числе, информацию от физической инфраструктуры: расписание работы светофоров, данные со счётчиков автомобилей и камер. Обмен данными улучшит качество их приложений, одновременно помогая службам управления трафиком.

Существует множество проблем, которые необходимо преодолеть до того, как все приложения и инструменты заработают совместно, одинаково хорошо оптимизируя трафик для всех.

Реальной трудностью с управлением трафика кажутся огромные масштабы этой проблемы. Для использования потока от пользователей приложений и данных городских датчиков требуется создать новый аналитический слой, принимающий ключевую информацию, анонимизирующий ее, комбинирующий и выдающий в форме, который будет легче переварить правительственным системам управления трафиком.

Также нам понадобятся программы-симуляторы, способные использовать все эти данные для моделирования динамики нашей мобильности на масштабе города. Разработка такого ПО — ключевая тема текущих исследований, финансируемых программой министерства энергетики США «Энергоэффективные мобильные системы» занимаются здесь Технологии и три национальных лаборатории: имени Лоуренса в Беркли, Аргоннская лаборатория и лаборатория Тихоокеанского Северо-Запада. Я работаю над этой программой в Беркли, как приглашённый учёный в составе Инициативы экологически безопасным. На сегодня команда под моим руководством, включающая исследователей из трёх лабораторий, разработала симуляцию для нескольких городов, способная отработать за несколько минут на суперкомпьютерах министерства энергетики.В прошлом такие симуляции работали днями или даже неделями. Полагаю, данные симуляции созданы новые подходы управления заторами, учитывающие совокупность граней этих проблем.

В одном из наших проектов мы взяли 22 миллиона пар «начальная точка / конечная точка» («перегонов» по терминологии транспортников), и создать симуляцию для региона Сан-Франциско, определяющую кратчайшее время в пути для каждого перегона, а также схемы появления пробок на каждом из путей за весь день. Мы добавили алгоритм, перенаправляющий автомобили в тот момент, когда симуляция предполагает скорое образование серьёзного затора.40 000 автомобилей, а в часах вечером — порядка 120 000. Естественно, какое-нибудь ДТП на шоссе будет увеличивать эти цифры.

Эта симуляция демонстрирует, как сильно планирование трафика может повлиять на изменение баланса потока трафика, а также это планирование даёт нам данные, которые мы пока можем передавать напрямую. Следующий вопрос — какую часть дорожной сети мы можем использовать, меняя заторы на шоссе на увеличение трафика по дорогам в районе сети.

Нашим следующим шагом будет изменение алгоритма с тем, чтобы учитывать ограничения дорог в районе экрана. Мы, к примеру, знаем, что не стоит перенаправлять трафик в места, где есть школы, в то время, когда школьников привозят туда или забирают, и что мы должны соответствующим образом подправить алгоритмы.

Вот, что мы пытаемся сделать этой технологией для решения описанных проблем.Однако существуют и препятствия не технической толка. К примеру, данные о новой машине могут содержать личную информацию, не передаваемый анонимно. А текущие бизнес-модели коммерческих компаний могут вызвать нежелательное делиться ценными данными.

Для решения технических проблем потребуются исследования и союзы между коммерческими и некоммерческими организациями, и только потом мы сможем создать эту кооперативную экосистему. Управление трафиком, управление трафиком, управление трафиком, управление трафиком.

Уверен, что большинство хорошо информированных людей согласятся на небольшие неудобства для всеобщего блага. Разве не согласились бы вы провести за рулём несколько минут, чтобы пощадить жилые районы и улучшить лишнюю среду?

Как устроен «Яндекс.Навигатор»

Сидя в комнате, можно сколько угодно рассуждать о том, как навигатор полезен или не полезен. Но за рулем ситуация меняется. Поэтому мы регулярно тестируем систему, что заезды с пользователями и смотря, где навигатор хорошо работает, а где нет.Помимо этого, много читаем отзывы — через службу поддержки, в сторах и социальных сетях. Если какая-то проблема выходит на первый план, мы делаем прототип функции, устраиваем заезды, а потом тестируем на части пользователей.

Недавно стало возможным построить маршрут полностью голосом, без использования рук. Есть статистика, которая утверждает, что пользование смартфоном во время движения в 24 увеличивает вероятность аварий. Сейчас, садясь за руль, можно сказать: «Слушай,« Яндекс », поехали домой».

Только появляется поиск по подъездам. Навигация на последней миле, когда надо понять, с какой именно стороны дома подъехать, где есть шлагбаум, а где нет, раньше была довольно трудной. Сейчас в «Народной карте» — в специальном редакторе, где пользователи могут сами наносить на дополнительную карту информацию, — мы объявили неделю подъездов. Если подъезд внесли на эту карту, то навигатор уже сейчас сможет его найти. Когда данных станет много, мы добавим более удобный способ поиска.

Мы хотим не просто сухим инструментом, который ведет сквозь пробки. Поэтому в навигаторе появились новые озвучки: раньше были стандартные голоса Оксаны и Дмитрия, потом появились Василий Уткин и Федор Бондарчук, Оптимус Прайм и Бамблби из «Трансформеров».Запись голосов звезд длилась несколько часов. Когда навигатор говорит: «Через 200 метров поверните направо», на самом деле это пять склеенных кусочков. Сейчас доступен синтезированный машинный голос: он отличается от обычных голосов тем, что может произносить гораздо больше фраз, например названия улиц. Будут появляться новые голоса для разных аудиторий.

Сейчас из приложения «Навигатор» можно вызвать эвакуатор. Это не связанная с навигатором напрямую вещь.Но мы собираемся развиваться в этом направлении. Возникла проблема с машиной? Иди в «Навигатор». Нужно оплатить парковку? Иди в «Навигатор». Не знаешь, что делать? Иди в «Навигатор».

В Екатеринбурге подвели итоги конкурса «Дорожный навигатор» — Дорога 2019

«Дорожный навигатор »- ежегодный конкурс для журналистов и представителей отраслевого сообщества на лучшее освещение в средствах массовой информации, социальное освещение медиа и блогосфере тем развития дорожной сети, истории российского автодорог, технологического роста отрасли и профессий в данной сфере.

• «Дороги для людей» — информационно-аналитическое агентство «ДорИнфо».

• «Время дорог» — инстаграм-аккаунт группы компаний «АБЗ-1».

• «Энергия дорог: лучшая статья» — материал корреспондента газеты «Известия» Александра Волобуева.

• «Безопасный путь. Лучший телесюжет »- работа корреспондента ВГТРК« Россия » Андрея Чистякова.

• «Безопасный путь.Лучшая телепрограмма »- проект съемочной группы телеканала «СТС Кузбасс».

• «Дорожное дело. Лучший радиоматериал »- материал автора и ведущего радиостанции «Звезда» в Кирове Владимир Сметанин.

• «Дорожное дело. Лучший радиорепортаж »- материал корреспондента ГТРК« Калуга » Дмитрия Корявых.

• «Динамика дорог» — автор книги «Дороги среди вулканов» Ольга Семёнова.

Руководство министерства транспорта РФ и Федерального дорожного агентства поблагодарили представителей СМИ за активное и объективное освещение событий значимой отраслевой площадки «Дорога 2019» и пожелания успехов в дальнейшей работе по информированию населения в развитии дорог.

юнармейцы проложили маршрут по «Дороге памяти»

Юнармейцы уверенно идут «Дорогой памяти», заглядывая в самые отдаленные уголки страны. Совсем скоро передвижные области оцифровки фотографий участников Великой Отечественной появятся на озере Байкал и даже в Антарктиде.Цель проекта Минобороны «Дорога памяти» — собрать всю имеющуюся информацию. Именно она ляжет в основу галереи памяти Главного храма Вооруженных Сил России.

Работа, как говорится, ведется по всем фронтам. Юнармейцы рассказывают про «Дорогу памяти» прохожим на улице, посетителям торговых центров, своим друзьям в школе. Задействованы популярные сети и Ютуб. Чтобы ускорить процесс, ребята записали видео с инструкцией о том, как поделиться информацией о проекте со своими соседями и родными. Ролик можно найти на официальном сайте «ЮНАРМИИ» в разделе «75 лет Победы».

«Мы просто не могли остаться в стороне. Захотели, чтобы о проекте услышали в каждой точке России. Не могу не отметить наших ребят. Их не пришлось раскачивать и долго объяснять историческую значимость «Дороги памяти». Юнармейцы оперативно взялись за работу. И как по оптоволокну, практически со скоростью света, передали сигнал своим сверстникам. Только совместными усилиями мы сможем увековечить память обо всех героях без исключения », — отметил начальник Главного штаба« ЮНАРМИИ »Герой России, летчик-космонавт Роман Романенко.

К примеру, тувинские юнармейцы из села Чаа-Холь распечатали тематические листовки. Они раздали их прохожим на улице и попросили присоединиться к проекту. Ребята зашли в школу, Дом культуры и хурал — местный Совет депутатов.

Акция вышла и за пределы России. О ней уже знают в Армении. Все это благодаря юнармейцам, которые учатся в российской школе в городе Гюмри. Подхватила эстафету и Республика Беларусь. Активную работу ведет созданный два года назад от имени Героя России Романа Филипова.

Загрузить оцифрованные фотографии и личные данные своих родственников — участников Великой Отечественной войны — необходимо на проекте https://foto.pamyat-naroda.ru/.Тем, у кого дома нет компьютера и скана, помогают волонтеры, среди которых немало юнармейцев. Сбор и обработка информации работают в библиотеках, домах офицеров, почтовых отделениях, музеях и театрах.

Молодым у нас везде дорога! — Навигатор Киров

Кировский филиал РСХБ выступил генеральным партнёром регионального этапа Всероссийского конкурса «Молодой предприниматель России»

Конкурс «Молодой предприниматель» проходит с 2010 года в том числе и в Кировской области. Победители и призёры регионального этапа рекомендованы к участию во Всероссийском этапе конкурса, который проходит в конце года.

Региональный этап конкурса организован министерством спорта и молодёжной политики Кировской области и областным Дворцом молодёжи. Кировский филиал АО «Россельхозбанк» выступил генеральным партнерёром финального мероприятия регионального этапа конкурса. Конкурс проводился по восьми номинациям, среди которых: «интернет предпринимательство», «сельскохозяйственное предпринимательство», «франчайзинг», «социальное предпринимательство», «производство», «инновационное предпринимательство», «торговля», «сфера услуг».Директор Кировского филиала РСХБ Георгий Филимонов лично принимает участие в работе Экспертного совета конкурса, выступив членом жюри в номинациях «Интернет предпринимательство» и «Производство».

«Участие в региональном этапе всероссийского конкурса« Молодой предприниматель России »даёт молодым бизнесменам возможность рассказать о своём проекте, получить его подробный анализ, а также обратную связь от экспертов. Кроме того, они могут помочь реализовать свои проекты на федеральном уровне, обрести новые деловые контакты и получить шанс масштабировать свои идеи не только в Кировской области, но и за ее пределами », — рассказала министр спорта и молодёжной политики Анна Альминова.

Презентация бизнеса участников, прошедших заочный отбор, состоялась в рабочей обстановке. Участники не только презентовали свой бизнес, но получили оперативную обратную связь от лидеров рынка в регионе. После чего пришло время для самого волнительного этапа — определения победителей.

«Оценивать проекты и определять лидеров, находясь в числе жюри — непростая задача. Тем более, когда видишь перед собой молодых, амбициозных предпринимателей с крепким фундаментом знаний и навыков, а главное, достигших реальных результатов на практике.Каждый проект заслуживает внимания. Не всё идеально, но перед креативностью и напором специалистов, я уверен, распахнутся все двери. Уверенности и тот факт, что, несмотря на непростую обстановку в мире, участников. Впереди еще более интересный путь реализации всех планов и сложных идей. Для воплощения задуманного предприниматели могут обратиться за помощью к специалистам Кировского филиала РСХБ », — отметил Георгий Филимонов.

В финальном мероприятии конкурса приняли участие все номинанты и члены жюри для объявления призеров и победителей регионального этапа.Предоставить доступ к участию в более неформальной обстановке, узнать, кто представит Кировскую область на Всероссийском этапе конкурса.

«У Кировской области огромный потенциал для развития предпринимательства, невероятное количество молодых предпринимателей в регионе, способных, а главное, готовых выйти на федеральный уровень и составить конкуренцию компания из более крупных субъектов Российской Федерации».Тем более, ежегодно номинанты из Кировской области становятся победителями и призерами Всероссийского конкурса «Молодой предприниматель России», — отметила Евгения Маренина, редакционный директор журнала «Бизнес Класс», организатор торжественного мероприятия в рамках регионального этапа Всероссийского конкурса «Молодой предприниматель России».

Помимо победителей в основных номинациях, директор Кировского филиала РСХБ отметила почетными дипломами и памятными наградами участников, чьи работы были выбраны советом руководителей филиала Банка.

«Предприниматели сегодня — это те, кто не боится самостоятельно делать большое и интересное дело. Брать на себя ответственность. Те, кто ставит на карту многое и упорно идет к своей цели. Вы работаете в разных сферах экономики: торговля, промышленность и сфера услуг, занимаетесь развитием информационных технологий. Вы даете людям рабочие места, способствуете бюджетному и гармоничному развитию региона. Каждый проект, безусловно, достоин награды, и отдельно я отмечу участников, чьи работы по праву заслужили специальную номинацию от Россельхозбанка за реформаторский поиск и деловую компетентность:

1.Крюков Дмитрий Алексеевич. Бизнес по развитию онлайн-школ

2. Аликин Владимир Андреевич. Фасадная система «Полифасад»

3. Глухова Вероника Андреевна. Семейная компания по производству и продаже новых натуральных продуктов питания для всей семьи.

4. Пязуке Лолита Алексеевна. Круглосуточная типография Starprint

5. Басалаев Егор Александрович. КРАЙ | Мужская обувь ручной работы

Я верю в то, что страстно увлеченные своим делом люди могут изменить этот мир к лучшему.И каждый бизнес-проект, представленный на конкурсе, имеет шанс на успех. Желаю каждому из вас грандиозных проектов, в реализации речи всегда помочь помочь Россельхозбанк », — отмечает в поздравительной Георгий Филимонов.

_{АО «Россельхозбанк» Генеральная лицензия Банка России № 3349 от 12.08.2015 г.}

Нашли ошибку в тексте? Выделите её и нажмите Ctrl + Enter

Какой навигатор предпочитает водители и какие курьезы случаются

Мы провели масштабный (почти 10 тысяч респондентов) опрос читателей о том, как они пользуются навигационными сервисами, насколько доверяют технологии электронного штурмана и какие забавные и нелепые ситуации вине навигатора. Результаты получились местами неожиданные, а где-то даже весёлые — представляем вашему вниманию сводную картину использования навигацией в России по версии Авто Mail.Ru.

Как часто вообще люди прибегают к помощи навигатора? Привычка строить маршрут перед каждым выездом дальше супермаркета сегодня выработана у 32% опрошенных. Это значит, что как минимум треть водителей регулярно страдает от пробок и ищет способы сэкономить потраченное на дорогу время. Остальные почти 60% респондентов навигацией, только если не знают, как проехать до пункта назначения.Интересно, что вариант «достаточно редко» вообще не был выбран. Самый популярный ответ в строке «свой вариант» — при отпуске на дальние расстояния поезд. А из забавных — «когда скучно».

По типу устройств

Картина ожидаемая: сегодня смартфон с приложениями вытеснил все другие устройства для навигации с перевесом 77% против 14% пользователей отдельных гаджетов и 8% предпочитающих встроенную в мультимедийную систему навигацию. Осмелимся предположить, что процент последних будет расти, отнимая пользователей у смартфонов, так как всё большее число производителей показанные системы с подключением к интернету, что даёт возможностьа пробок, камер и оперативного обновления данных.Именно эти недостатки долгое время делали встроенную в автомобили навигацию практически бесполезной в российских условиях.

Самый популярный сервис для навигации по городу — от компании Яндекс, этот вариант сокрушительно доминирует над всеми прочими с долей 68%. Удивительно, что сравнимые, на наш взгляд, по функционалу и надёжности карты от Google, предустановленные в подавляющем большинстве смартфонов на Android, имеют всего 7,5% приверженцев из числа респондентов нашего мини-исследования.Даже приложение Навител, не входящее в стандартную поставку международных умных мобильников, обогнало Google вдвое с результатом около 15%.

Карты Apple, так же непопулярны, как экзотическая для России программа Waze (меньше 1%), а на приложение Maps. me пришлось 1,5%. На пункт «свой вариант» пришлось 550 ответов (5,8%), и чаще всего называют СитиГИД и 2ГИС. Хотя, помимо них, существует множество приложений, есть респонденты, очень велико — больше двух десятков наименований. Но если вышеприведённая статистика справедлива для города, то в путешествиях расклад немного иной.По-прежнему популярнее всех Яндекс, но уже с 53% голосов, у Google доля подрастает до 12%, у Навитела до 22, а у Maps.me — до 7. По-прежнему 5% приходятся на «свой вариант», и там похожая картина с разнообразными вариантами программ и сервисов, только уже нет явно доминирующих.

Немного неожиданного нам показалось, что достаточно большое число респондентов (35%) путешествуют по России и за рубежом со стабильным интернетом, поэтому им не важна функция загрузки карт и полноценной работы навигатора в оффлайн-режиме.Видимо, сказывается широкое предложение пакетов «заграничного» интернета и значительно улучшившаяся доступность «онлайна» в результате ужесточившейся конкуренции операторов в последние годы.

Ещё один интересный факт

Пользователи в основном ленятся делать вкладки в актуализацию информации о дорогах. Менее 7% опрошенных регулярно отмечает в картах аварии, камеры и неточности, ещё 35% делают это редко, а почти 59% не занимаются этим вообще. Кстати, о камерах — встроенным в любимый навигационный сервис предупреждениям о них доверяет больше половины пользователей, и лишь чуть больше 15% используют для оповещений о камерах отдельных приложений, а для четверти опрошенных это вообще не актуально, потому что они ездят по правилам и не нарушают .

На вопрос о том, какой маршрут из предложенных навигатором для поездки, примерно поровну респондентов (43 и 41%) ответили, что самый быстрый по времени и тот, где меньше всего пробок, если он не сильно длиннее. Это говорит о том, что люди ценят свой комфорт не меньше, чем время — невольно вспоминается водительская мудрость, что «лучше плохо ехать, чем хорошо стоять». В подтверждение этой философии в поле «свой вариант ответа» встретился даже такой: «выберу 40 км за 25 мин, нежели 15 км за 25 мин». Среди прочих вариантов наиболее популярных ответов про дорогу с лучшим покрытием и знакомый маршрут.

Следующий блок вопросов был о доверии навигаторам и надёжности их работы. Оказывается, почти половина безоговорочно доверяют предложению навигационного сервиса объезжать пробку и примерно столько же делают так, только если дорога знакомая. А если такой объезд, то почти 44% склонно дать навигатору шанс в течение ещё пары километров, а ещё 35% готовы ехать до конца, потому что навигатор всё равно лучше знает и вряд ли приведёт в откровенный тупик.Развернётся сразу в такой ситуации лишь пятая часть опрошенных.

Орфография и пунктуация сохранены

«Навигатор проложил путь по заброшенной лет тридцать дороге, которая упёрлась в старинное кладбище.Ночь, луна, надгробия, заброшенная деревня … »

« Смоленская область, Яндекс навигатор через лес, по дороге от лесовозов, кончался бензин, дело было на закате, по дороге были лужи, из которых вода переливалась через капот паркетника, в результате выехали к заброшенной деревне и уперлись в реку, навигатор с упорством вел дальше, развернулся чудом обратно доехал и на последних парах бензина успели доехать до заправки … »

« На Шри-Ланке Google карты повели через гору где была дорога для эндурных мотоциклов, но на скутере я смог все же проехать.Русские не сдаются! »

«Ехал по трассе. Навигатор хорошо срезать. Свернул на лесную дорогу. Дорога ужасная, ямы, кочки, огромные лужи, а потом выехал практически в поле! Смотрю — мишень какая-то, еще одна и еще! И тут пришло осознание, что еду по армейскому полигону — по стрельбищу !!! Учений в тот день к счастью не проводилось! Проехав еще около 30 минут, выехал на трассу! Потерял время, зато машину немного в грязи потестил)) »

« Ехали со свадьбы в 2010 году с Лосево, дорогу знаю, но навигатор Нокиа использует маршрут короче на 15км… мда … вместо 120км мы проехали около 300, бездорожье, тупики, броды, поворты не туда … это было очень весело! »

«Закрытая зимняя дорога в Альпах, когда до отеля осталось 15 км. Крюк составил почти 100

«По пути с Краснодара в Чебоксары выбрал самый быстрый маршрут. В итоге навигатор с М-4 после Бологое увел меня вправо. Было это в 6 вечера примерно. С этого момента началось наше самое веселое путешествие по полям, лугам, деревням и лесам. Местами асфальт был ну оочень разбит. Добавляла колорита темная ночь. В особенностях было жутковато ехать посреди поля в ночи, и кругом ни одной машины и ни единого источника света. На рассвете выехал к Арзамасу, а оттуда уже к М-7 и до дома »

На трассе в Якутии парень замерз насмерть. Виноват навигатор

В конце ноября двое молодых людей поехали из Якутска в Магадан перегонять машину. Навигатор повел их по старой заброшенной дороге. Там автомобиль сломался, помощи ждать было неоткуда. Один из ребят замерз насмерть, за жизнь второго борются врачи.Кого винить в случившемся неясно, но взыскать что-то с создателей навигатора вряд ли получится.

Трасса-фантом

Семья Сергея Устинова в последний раз смогла связаться с ним днем 28 ноября, когда парни только выезжали из Якутска. Семья забеспокоилась, рано — молодой, наверное, гуляют.

Нашли парней только ночью 5 декабря. Сергей погиб, Владислав был в тяжелом состоянии и с обмороженными конечностями. Сейчас врачи борются за его жизнь — он в сознании, но никаких прогнозов не дает, так как при обморожении третьей четвертой степеней последствия могут быть любыми.

Машина ребят налетела на бревно и пробила радиатор. Ехать дальше после этого они не могли.

Источник фото: Следственный комитет РФ

Причем произошло все это не на федеральной трассе, где пусть и не сплошным потоком, но периодически проезжают машины, а на заброшенной 50 лет назад. Оказалось, навигатор не учел, что путь, который почти на 300 километров короче, включает в себя большой отрезок дороги Якутск — Колыма, заброшенной еще в 70-х годах прошлого века.

Остальные колеса снять уже не смогли, на 50-градусном морозе они пробыли порядка недели, одетые далеко не по погоде.Именно поэтому дойти до Томтора или магистрали пешком по следам собственной машины ребята не смогли.

«Восемнадцатилетние парни не знали, что надо тащить с собой всю зимнюю экипировку, они не знали, что якутская трасса может быть такой коварной…» — сказала погибшая сестра парня Юлия.

Кто ответит?

Специалист по навигации, учредитель компании «Тропоход» Артем Фролов объяснил «360», что сам по себе навигатор не путеводитель, устройство, которое определяет координаты. Именно поэтому полностью продумывать заранее.

«При включении обычно идет предупреждение о том, что вы используете навигатор не как средство безопасности, а как дополнительный инструмент», — добавил Фролов.

Ненадежность навигаторов, особенно крупных городов и не на федеральных магистралях, одна обусловлена тем, что ни система не использует картографию.

«У нас за качество картографии официальных учреждений, они иногда не самые успешные, при этом ни один навигатор почти не использует официальные карты, так как это очень дорого стоит.Они используют такие „нарисуйки“ », — уверен Фролов.

Изначально, объяснил эксперт, карты отрисовывались ужас ли не от руки: энтузиасты объезжали дороги, ПО записывало их маршрут, а потом все это переносилось в систему навигатора. В других местах позднее начали использовать GPRS-трекинг, прокладывал дороги по сотовым данным. А если сотовая связь не работает или работает плохо, то отвечает за верность маршрута никто не может.

Сейчас СК проводит проверку, но наказать в этой ситуации, скорее всего, будет некого.Адвокат московской коллегии адвокатов «Князев и партнеры» Евгений Розенблат уверен, что добиться каких-то компенсаций от разработчиков навигатора, который повел их по заброшенной дороге, шансов практически нет.

«Чтобы установить виновных, нужно понять, есть ли причинно-следственная связь между причинно-следственной связью между ПО, причинно-следственной связью между ПО, которое проложило маршрут, и смерти негативными последствиями — наступление одного юноши и причин тяжкого вреда здоровью другого», — объяснил он.

Евгений Розенблат добавил, что обычно, собирая в велосипедную поездку, люди перемещают маршрут заранее, берут теплую одежду и обувь, сменные колеса и спутниковый телефон — на случай различных ЧП.Молодые люди не сделали ничего из вышеперечисленного. Это может серьезно осложнить задачу защитников, если ребятят подавать навигатор в суд.

«Только следствие может разобраться с учетом всех фактических обстоятельств, но я считаю, что маловероятно, что собственник ПО может нести какую-то ответственность, перспективных я тоже особо не вижу», — заключил он.

Ваш мобильный навигатор затрудняет управление дорожным движением / Хабр

Распространение приложений вроде Waze, Apple Maps и Google Maps умножает хаос

Как устроен «Яндекс.Навигатор»

юнармейцы проложили маршрут по «Дороге памяти»

Navigator VI | BMW Motorrad

Программа «Школа раннего развития «Дорога знаний»

Новости | Федеральное дорожное агентство

На трассе в Якутии парень замерз насмерть. Виноват навигатор

Трасса-фантом

Кто ответит?

Ваш мобильный навигатор затрудняет управление дорожным движением / Хабр

Распространение приложений вроде Waze, Apple Maps и Google Maps умножает хаос

Как устроен «Яндекс.Навигатор»

В Екатеринбурге подвели итоги конкурса «Дорожный навигатор» — Дорога 2019

юнармейцы проложили маршрут по «Дороге памяти»

Молодым у нас везде дорога! — Навигатор Киров

Какой навигатор предпочитает водители и какие курьезы случаются

По типу устройств

Ещё один интересный факт

Орфография и пунктуация сохранены

На трассе в Якутии парень замерз насмерть. Виноват навигатор

Трасса-фантом

Кто ответит?

Ваш комментарий будет первым

Добавить комментарий Отменить ответ