Как заправить снпч: Как заправить СНПЧ с нуля в домашних условиях без проблем

Как заправить СНПЧ Lucky Print самостоятельно в домашних условиях

Как заправить СНПЧ: инструкция, полезные советы

Заправка системы непрерывной подачи краски – простая процедура. Ее можно выполнить самостоятельно, не прибегая к платной помощи специалистов. Главное – придерживаться несложных правил, о которых речь пойдет ниже.

Заправляем систему правильно

Прозрачные пластиковые доноры СНПЧ дают возможность визуально контролировать объем чернил. На каждой емкости есть ограничение, ниже которого уровень красителя не должен падать. Что касается верхнего предела, то его может не быть, но жидкость всегда заливается на сантиметр ниже верха чернильницы.

Для заправки вам потребуются шприцы (по количеству цветов), резиновые перчатки для защиты рук, полиэтиленовая пленка и тюбики с краской. Следует заметить, что фирменные флаконы Лаки Принт имеют тонкие носики, благодаря которым процесс заправки упрощается. Далее поступите следующим образом:

1. Наденьте перчатки и накройте полиэтиленом рабочую поверхность.
2. У первой емкости закройте воздушное отверстие силиконовой пробкой соответствующего цвета (как у наклейки) и оставьте открытым заправочное (большое) отверстие.
3. Залейте краситель до половины контейнера. Не перепутайте цвет! Он должен соответствовать пробке и наклейке на контейнере.
4. Закройте заправочное отверстие заглушкой, откройте пробку воздушного отсека и переходите к следующему цвету, проделав ту же последовательность действий с очередным донором.

Прокачиваем систему перед работой

Перед тем как начать пользоваться СНПЧ, ее необходимо прокачать. Убедитесь, что все заправочные отверстия доноров закрыты, а воздушные открыты. Далее:

1. Снимите с отверстия вверху первого картриджа небольшую пробочку (это можно сделать при помощи отвертки).
2. Возьмите шприц без иглы, вставьте его в отверстие строго вертикально и начните вытягивать воздух до того момента, пока картридж не заполнится чернилами и они не попадут в полость шприца без пены.
3. Выньте шприц и сразу же верните пробку на место.
4. То же самое проделайте последовательно с остальными кассетами, используя для каждого цвета отдельный шприц.

Затем долейте жидкость в чернильницы до необходимого уровня и плотно закройте отверстия заглушками. Теперь можно печатать.

Полезные советы

В дальнейшем старайтесь дозаправлять доноры именно теми красками, которые вы использовали ранее, иначе может возникнуть проблема глушения (сбоя) цветопередачи.

Краска должна быть качественной. Оптимальный выбор – Lucky Print.

Чернильницы обязательно должны находиться на одном уровне с печатающим девайсом – не ниже и не выше.

Резервуары следует тщательно промывать перед тем, как заправить их водорастворимыми красителями после пигментных.

Следите за тем, чтобы шлейф не перекручивался и не провисал.

После восполнения расхода жидкости не забывайте плотно закрывать заправочные отверстия контейнеров.

Приятной печати!

Как правильно заправить СНПЧ.

Процесс заправки системы непрерывной подачи чернил описан во множестве инструкций по заправке СНПЧ на множестве сайтов, а воз и ныне там: пользователи допускают одни и те же ошибки, а потом удивляются, что СНПЧ работает плохо, стабильной печати нет, и вообще: «эти ваши СНПЧ — сплошные обман и реклама» — к таким разочаровывающим мыслям приводит многих их личный опыт общения с работой СНПЧ!

Как вы наверное уже догадались, я поведу речь о многочисленных случаях, когда разочарование СНПЧ возникло по одной простой причине: пользователь не смог разобраться с простенькой процедурой заправки СНПЧ! Причем ошибки почти все типичные и элементарные.

Итак начнем с азов (повторенье — мать ученья, как известно). Каждая емкость СНПЧ имеет два отсека: маленький и побольше. В каждом отсеке отверстие: в маленьком отсеке — маленькое, а в большом — побольше. Во время работы СНПЧ большие отверстия закрыты. Это надо запомнить.

А маленькие — открыты — это надо запомнить еще сильнее!

При заправке все наоборот: маленькие закрываем, большие открываем. Именно в таком порядке! Повторю: маленькие закрываем, а потом большие открываем (убрав фильтры в сторону, если вы их используете). Ни на секунду отверстия не должны быть открыты оба сразу. Это дает гарантию, что у нас в системе выполняется первое условие работы СНПЧ: для сохранения правильного давления маленькие части емкостей должны быть пустыми! Это аксиома. Это нужно записать большими буквами рядом с СНПЧ и заучивать наизусть перед сном. Если в маленьких емкостях будут чернилавы получите весь спектр неприятностей: от клякс или, наоборот, полос-пропусков, до вытекания чернил внутрь принтера при полностью заполненых маленьких емкостях (такие же последствия наступят и если вы откроете большие отверстия, либо поднимете СНПЧ выше принтера). 

Итак, маленькие отверстия закрыли и, после этого, открыли большие. Вставили в большие отверстия воронки и налили чернил. Если нет воронок можно использовать корпус шприца без штуцера. Или набирать чернила шприцом в баночке и выливать в емкость.

На этом этапе совершается ошибка номер 2: по невнимательности, рассеяности или халатности в емкости одного цвета заливаются чернила другого цвета. Вред от этого всем понятен, но не все задумываются об этом до того, как первый раз совершат такую оплошность. Я всегда делаю так: беру в руки баночку, смотрю что на ней написано, нахожу глазами нужную емкость, снова смотрю на баночку и если все в порядке заливаю чернила. Если в этот момент меня отвлекают, то делаю проверку сначала (предварительно намекнув отвлекающему, что он не совсем вовремя). Не лишним будет проверить и маркировку чернил! В магазине вам могут совершенно случайно выдать не те чернила (там ведь тоже работают люди, и им свойственно ошибаться, как и вам). Может быть кому-то такие предосторожности покажутся черезмерными, но удовольствие от сливания в канализацию 70 мл чернил кажется еще мне менее привлекательным. Если же вы все-таки перепутали цвета, то прочтите статью  «Дефекты печати: цвета на изображении перепутаны».

Еще одна проблема, с которой можно столкнуться заливая чернила через воронку: чернила вдруг льются не внутрь, а стекают по стенкам емкостей на стол. Это происходит от того, что чернила из-за вашей неаккуратности попали на внешнюю поверхность воронки, на края заправочного отверстия или на внешнюю сторону горловины баночки с чернилами. Чернила — не вода — они довольно вязкие, к тому же хорошо смачивают пластик из которого сделана СНПЧ. Поэтому, они текут не только вниз, но и вбок по любой смоченной чернилами поверхности. В частности, если чернила попали на внешнюю сторону горловины баночки с чернилами, то они потекут не прямо из горловины вниз, а сначала наружу горловины по смоченной чернилами «дорожке», а уже оттуда вниз куда получиться (вряд ли внутрь вашей емкости). Поэтому, как только вы увидели, что чернила попали не туда куда нужно, остановитесь! Вытрите баночку или воронку, обязательно вытрите заправочное отверстие, и только после этого, продолжайте заправку.

После того, как вы залили чернила во все баночки, проделайте обратные манипуляции с заглушками отверстий на емкостях СНПЧ: большие отверстия закройте, а маленькие откройте. Опять же, именно в этом порядке! Поставьте обратно фильтры, если вы их используете. Устанавливая, проверьте каждый фильтр, чтобы прокладка в нем была абсолютно чистой: лучше совсем без фильтра, чем с фильтром не пропускающим воздух. Вот что у вас должно получиться: 

Теперь еще раз проверьте все заглушки (большие отверстия должны быть закрыты, маленькие открыты), проверьте отсутствие чернил в маленьких емкостях. Все в порядке? Приступайте к печати и качественных вам фотографий!

Инструкция по установке СНПЧ HP Photosmart 5510

В данной статье мы рассмотрим процесс установки СНПЧ на струйный принтер HP Photosmart 5510.

Внимание! Данная инструкция не является руководством к действию, а лишь описывает один из множества вариантов профессиональной установки СНПЧ. За возможный ущерб или порчу оборудования в результате описанных действий автор ответственности не несет! Все действия Вы выполняете под свою ответственность. Если Вы никогда не устанавливали СНПЧ и не разбирали принтер,то лучше воспользоваться инструкцией производителя СНПЧ (без разборки принтера) или доверить установку профессионалам, т.к. «правильная» установка СНПЧ требует определенных навыков и определенного количества времени.

Внимание! После установки СНПЧ принтер снимается с гарантии!

СНПЧ, перезаправляемые картриджи и чернила для HP Photosmart 5510, а также для для множества других моделей, можно приобрести в нашей компании.

Итак, перед нами HP Photosmart 5510 с четырехцветной системой печати, с картриджами 178. Причем черный картридж использует пигментные чернила, а цветные водные. Для текста используется пигмент, для фото черный цвет получается смешиванием 3-х цветов.

Что нам понадобится: плоская и крестовая отвертка, двусторонний скотч, хорошая изолента, капельница, СНПЧ, чернила и прямые руки.

Включаем принтер и распечатываем тест дюз, чтобы убедиться в исправности печатающей головки и аппарата в целом. Выводим каретку в положение для замены картриджей и выдергиваем шнур питания из розетки.

Cнимаем панель управления. Для этого нажимаем защелку с обратной стороны панели (изнутри принтера). Отсоединяем шлейф.

 Отсоединяем ограничитель сканера. Откручиваем шурупы, удерживающие верхнюю крышку. Последный спрятан под наклейкой.

Откручиваем последний шуруп и снимаем крышку. Снимаем сканер, не забыв отсоединить шлейф.

После снятия крышки получаем доступ к внутренностям принтера. Если на этом этапе Вы уже сомненваетесь в своих силах, еще не поздно остановиться, т.к. при неправильных и неаккуратных действиях можете испортить аппарат!

Спереди есть рама, на которой крепятся шлейфы печатающей головки. Вот здесь мы и проложим чернильный шлейф. Устанавливаем картриджи СНПЧ, аккуратно убираем все что мешает прокладке шлейфа, отмеряем длину чернильного шлейфа таким образом, чтобы ее хватало на весь ход головки, и прочно крепим все шлейфы на двусторонний скотч и изоленту. Изолента должна быть качественной, мягкой и сильно липкой, чтобы в неподходящий момент не отклеилась. Шлейф выйдет справа. Проверяем вручную движение головки, нужно чтобы ничего не мешало и шлейф не загибало вверх или вниз.

Т.к. установка СНПЧ подразумевает, что будем много печатать, то сразу заботимся о том, чтобы периодические процедуры блокировки счетчика адсорбера (памперса) не превратились в мучение. Для этого нужно вывести слив адсорбера наружу. Внимательно осматриваем принтер сверху (можно с фонариком) и находим несколько саморезов, крепящих станину аппарата к дну. Отворачиваем их. Если все саморезы откручены, то станина легко снимется. Ее ставим на заднюю стенку и видим 2 шланчика, ведущих к трубкам. Режем трубку капельницы пополам.

Подсоединяем через переходник (в комплекте капельницы) капельныцу к трубкам. Две трубки сделаны не случайно, т.к. аппарат использует как водные, так и пигментные чернила, а при смешивании пигмента с водой он превращается в желе. Что должно получиться видим на фото.

Пока нижняя пластиковая часть корпуса принтера свободна, намечаем место для вывода шлефа наружу. Аккуратно сверлим, режем, пилим. Выравниваем отверстие надфилем.

Устанавливаем станину на место, аккуратно проложив трубки, чтобы не пережались. Просовываем шлейф и трубки слива через прорезанное отверстие.

В нашем случае СНПЧ шла без чипов, поэтому нужно переставить чипы с оригинальных картриджей или установить новые. Мы будем устанавливать новые. Место под чипы на картриджах отмечено, но отметки может и не быть. В таком случае нужно приложить оригинальный картридж и отметить место под чип на новом. Чипы клеим на двусторонний скотч.

Подсоединяем доноры СНПЧ к шлейфу. Важно не перепутать цвета, поэтому перед соединением прослеживаем путь от донора к картриджу.

Теперь нужно заполнить СНПЧ чернилами. Вытаскиваем картриджи, одеваем на них оранжевые заглушки, закрываем воздушные отверстия на донорах. Аккуратно заливаем чернила так, чтобы емкость заполнилась на 80%. 

Емкости заполнены, теперь нужно заполнить сами картриджи. Закрываем заправочные отверстия, только после этого открываем воздушные. Открываем воздушное отверстие одного цвета и открываем пробку на картридже соответствующего цвета. Поднимаем емкости с чернилами (доноры) выше уровня картриджей (или опускаем ниже сами картриджи) и видим как картридж медленно заполняется чернилами. Картридж нужно заполнить на 80-90%, следя, чтобы наполнитель картриджа тоже пропитался. Как только картридж заполнен, закрываем пробку картриджа и воздушное отверстие донора. Повторяем процедуру для остальных цветов.

Когда все картриджи заполнены, снимаем оранжевые заглушки и устанавливаем их в принтер. При этом все отверстия доноров должны быть закрыты, а сами доноры должны стоять ниже картриджей, иначе во время установки в принтер протекут чернила и ничем хорошим это не закончится. Проверяем движение головки и правильность прокладки чернильного шлейфа.

Подсоединяем шлейф сканера, одеваем верхнюю крышку и ставим на место сам сканер. Закручиваем шурупы. Теперь нужно позаботся о емкости для отработки. Берем баночку от чернил, промываем и сушим. В крышке сверлим 3 отверстия, 2 для трубок и одно для воздуха. Трубки слива скрепляем изолентой или скотчем и вставляем в подготовленную крышку. Теперь при прокачках чернила будут вытекать в емкость, а не в памперс принтера. Т.к. баночка полупрозрачная, степень наполнения отработкой можно контролировать и вовремя ее выливать. Вот что у нас получилось.

Ставим доноры на одном уровне с принтером и открываем воздушные отверстия. Включаем принтер и запускаем глубокую прочистку. Видим как отработка бежит по трубкам в баночку. Распечатываем тест дюз. Если какого-то цвета совсем нет, проверяем, заполнен ли картридж до нужного уровня 80-90% (не забыв закрыть при этом воздушное отверстие донора). Если чернила ушли, снимаем трубку с картриджа и доливаем чернила шприцом (можно прямо в установленном в головку положении). Ставим все назад. Повторяем процедуру прочистки. Если есть все цвета, но на тесте не все дюзы видны, выполняем прочистку 2-3 раза. Если дюзы еще не все, оставляем принтер на 4-12 частов, чтобы давление в системе выровнялось. По истечению данного времени повторяем тест. Если есть все дюзы, печатаем одну из проверочных страниц.Несколько полезных советов:

Не допускайте снижения уровня чернил в донорах ниже 30%. Это может привести к попадению воздуха в систему и выходу печатающей головки из строя.

Если пропали несколько дюз, сделайте прокачку. Печать с большим количеством непропечатываемых дюз может привести к их перегреву и выходу из строя печатающей головки.

Для доливания используйте чернила одного производителя. Смешивание чернил разных производителей может привести к искажениям цветов, а в некоторых случаях даже к выпадению осадка. Если все же нужно сменить чернила на другие, рекомендуется слить остатки старых чернил из доноров и картриджей, и по возможности промыть систему чистящей жидкостью. После замены чернил обязательно сделайте 3-4 прочистки печатающей головки, чтобы полностью вымыть остатки старых чернил.

Купить СНПЧ в Саранске можно у нас. А также перезаправляемые картриджи (ПЗК), чернила, чипы, фотобумагу. Также можете заказать установку СНПЧ. Наличие и цены можете узнать в прайс-листе или позвонив 8(8342)37-31-18.

шаблоны для DLE

Как ПРАВИЛЬНО заправлять контейнеры СНПЧ

Здравствуйте, друзья и подписчики.

Очень давно появилось желание рассказать о том, как все же правильно заполнять контейнеры СНПЧ. На самом деле я так не делаю и сильно не мучаюсь. Контейнеры заправляю полностью, не доводя уровень чернил на 30 мм до верхнего края, приподнимаю принтер и печатаю до тех пор, пока не освободятся воздушные отсеки. Затем, когда они становятся пустыми, принтер опускаю на уровень с контейнерами, так и допечатываю. Все дело в том, что у меня много печати и освобождаются воздушные отсеки за день, а чаще еще быстрее. Поэтому перешел на контейнеры в 350 мл. (маленькие всего 70 мл.) которые лучше заправлять по правилам.

Чаще всего, при печати для домашних нужд, расход чернил куда меньше. Поэтому следовать правилам заполнения контейнеров все же стоит. Смотрите видео и читайте далее.

В видео я показал два способа заправки контейнеров. Для чего нужен первый, если все так просто во втором? А для того, что мы с вами люди и все заглушки и контейнеры далеки от идеала. Поэтому Очень часто, заглушка, установленная в воздушном отсеке в самый неподходящий момент вылетает и ничего не остается, как воспользоваться первым способом 🙂

По поводу балансировки системы наверное стоит написать отдельную заметку. Оговорюсь лишь о том, что на 1 — 2 см. поднять контейнеры с пустыми воздушными отсеками нужно для принтеров, а для МФУ, у которых печатающая головка (ПГ), расположена значительно выше, подъем нужно увеличивать. По балансировке СНПЧ очень много написано. Идеально подобрать уровень расположения контейнеров все равно не получится 🙂 Поэтому я и не стремлюсь к этому 🙂 Видео:

Фото:

 

На этом фото видно как выглядят воздушные отсеки при правильной их заправке. Обратите внимание на то,  как срезаны заглушки для воздушных отсеков. Идущие в наборе заглушки никоим образом не помещались в отверстия контейнеров!

Очень частой ошибкой пользователей является завышение установки контейнера относительно ПГ, вследствие чего наблюдаются кляксы и полосы на листе. Частенько это приводит к заливанию ПГ и шлейфов, что приводит в свою очередь к выходу из строя форматера и ПГ. Поэтому лучше пусть контейнеры будут установлены ниже требуемого уровня, чем выше!

На практике очень часто приходится ремонтировать принтеры, у которых контейнеры при переезде (ремонте, просто по незнанию и т.д.) ставили на крышку принтера сверху или еще выше. Последствия как правило не заставляют себя долго ждать! Знайте об этом и не совершайте таких ошибок 🙂

Удачной печати 🙂

Прошу обратить Ваше внимание, что при использовании материалов сайта ссылка на них ОБЯЗАТЕЛЬНА!

Учитесь, познавайте и Успех всегда будет рядом с Вами!

С Уважением, Игорь Чувакин!

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

Похожее

Методы заправки НР 8100. Как заправлять стартовые картриджи

Казалось бы, всё просто: фирма HP не препятствует заправке своих картриджей – отключай монитор слежения за чернилами и заправляй в своё удовольствие.

Но, как всегда, без «бубна» не обошлось. Итак, к сожалению, прошивка принтеров, поставляемых на российский рынок, отличается от того, чем пользуется весь мир. И комбинация кнопок (Resume + Wi-Fi) не работает – монитор не отключается.

Может, данную функцию перенесли в софт управления и при окончании стартовых картриджей принтер сам выключит слежение? Не тут-то было: принтер, резво опустошив картриджи, заблокировался.

Хорошо, это вполне ожидаемо. Стартовые картриджи и всё такое. Покупаем комплект XL-картриджей, печатаем, при окончании чернил принтер честно на каждый картридж даёт предупреждение, при этом продолжая печатать.

Но нас голыми руками не возьмёшь. Да и покупать ещё один комплект картриджей по стоимости принтера – это не бюджетное решение. Вполне очевидно, что идёт блокировка стартовых картриджей.

Тут возникло несколько идей. Покупаем ещё один принтер для экспериментов. Печатаем до половины картриджей и заправляем их (чернила DCTec без проблем смешиваются с оригинальными). Печатаем дальше, причём намного больше, чем в первый раз, и вот оно – принтер даёт предупреждение об окончании чернил. Понятно, в первый раз блокировка была проведена по датчику давления.

Печатаем: один картридж отключен, второй, третий. А на четвёртый… Нет, мы хотим верить, что это просто программный глюк, а не очередная линия обороны HP.

Обратите внимание: кнопка «Продолжить» ОТСУТСТВУЕТ! Нажимать кнопку «Отмена» НЕЛЬЗЯ, выключать принтер тоже, иначе побежите за новыми картриджами.
Что нужно делать: не выключая принтера, сбросить из диспетчера задач процесс, выкинувший данное окно. При попытке напечатать ещё одну страницу драйвер уже выдал более честное окно.


После этого все эксцессы были почти улажены. Можно заправлять и печатать. Единственное, что портит жизнь – это датчики в головке, которые начинают срабатывать каждые несколько листов.

Судя по всему, не видя уровня чернил по чипам, принтер просто перестраховывается на любой «дребезг» контактов.

Датчики надо отключить. Сделать это, в принципе, несложно. Комментарии излишни, всё на фотографиях.

После такой доработки «непредвиденная ошибка чернил» почти не появляется. Бывает, конечно, приходится нажимать кнопку Resume.

Да, кстати, блокировка датчиков не спасает от блокировки стартовых картриджей при их первом опустошении.

Наверно, не такая и простая логика у HP. В любом случае, следует сначала отключить слежение, а только потом блокировать датчики. Иначе вы получите заблокированные чипы.

Кстати, способ разблокировки чипов выниманием батарейки тоже не работает, к сожалению.

Теперь о том, как заправлять такие картриджи. Да собственно, как и любые другие с мешками: откачиваем воздух, а вместо воздуха заливаем чернила. Делается всё с помощью одного большого шприца, чтобы было место и для чернил, и для откачки воздуха.

Опять же всё на фотографиях.

Те, кто так и не понял, могут посмотреть видеоролик , правда, не на русском языке.

В принципе, HP при печати – достаточно экономичный принтер. Даже, заправляя стартовые картриджи, вполне можно работать. Ради эксперимента мы отпечатали около 3 000 листов A4 и, после нескольких заправок, движения были доведены до автоматизма.

Из полезных советов: не закачивайте чернила до упора, всё равно лишние выльются лужей на бумагу.

Самодельные системы СНПЧ для HP8100.

Решений тут не так много, наиболее известное представлено в этом ролике:

Думаем, многие владельцы данного принтера его смотрели. Да, это вполне рабочее решение, но только до первой прочистки давлением, так как воздух просто выгонит все чернила из картриджа в донор и «завоздушит» печатающую головку. Придётся снова заливать чернила в картриджи.

Картриджи для СНПЧ должны иметь либо систему каналов, либо клапаны для препятствия выдавливанию чернил. Простые коробочки, как на видео, тут явно не спасут.

Далее можно реализовать СНПЧ с воздушным каналом. Мы испытали такую конструкцию. Всё представлено на фотографиях. В донорах есть небольшие отверстия для сброса давления воздуха после прочисток.

Система работоспособная, но она чувствительна к уровню чернил в донорах. Следует, либо их постоянно заправлять, либо вводить промежуточный контур стабилизации.

Мы целенаправленно не описываем все подводные камни такого решения. Специалисты разберутся сами, людям без опыта повторять не рекомендуется!

Самый дешёвый вариант – это, конечно, заправка стартовых картриджей. Надеемся, с помощью методики, описанной выше, у вас не возникнет с этим проблем.

P. S.

Предлагаем один из методов восстановления работоспособности заблокированных стартовых картриджей по срабатыванию датчика давления.

1. Датчики давления в головке должны быть включены.
2. Заправить все картриджи.
3. При включенном принтере запустить прочистку давлением. Для этого:

• Удерживая кнопку Power, один раз нажать на верхнюю кнопку и два раза – на вторую кнопку сверху.
• После этих манипуляций принтер начнёт накачивать давление в картриджи и во всю систему. После прокачки выключить и включить принтер.

Способ помогает не всегда.

Заправка HP8100 дополнение.

Для более удобной заправки необходимо сделать наконечники. Делаются из обычного стержня для шариковой ручки. Просто прокалывается с боков несколько отверстий. Без фанатизма, что бы трубка не портила манжету на картридже.

Данные наконечники отлично надеваются на стандартные шлейфовые трубки.

Окончание заправки чётко ощущается по возросшему сопротивлению. Заправлять надо последовательно, закачивая в шприц воздух и выдавливая из шприца чернила.

При таком способе заправки картридж получается немного перелитым, после установки в принтер, необходимо запустить очистку давлением (2 — уровень по утилите или кнопками на принтере). Иначе на листе будут чернильные лужи.

Если трубки для заправки сделаны ровные, то манжета не портится и картриджи выдерживают огромное число перезаправок.

Купить чернила для HP 8100

С Уважением, коллектив DCTec.ru

Как заправить струйный картридж — White Print

Зачем нужна заправка картриджей?

Картридж – расходный материал струйного принтера и рассчитан (как часто пишут на упаковке) на однократное применение.

В связи с жуткой дороговизной этих штуковин вопрос их заправки приобретает особое значение.

Это следствие маркетинговой политики фирм-производителей, которые продают принтеры по заниженной цене, а расходные материалы для них – по завышенной.

Регенерировать картридж, т.е. заправить его чернилами возможно, хотя и далеко не всегда. Рассмотрим общие принципы, дадим некоторую сумму начальных знаний, которые потребуются в этом интересном деле.

Две модификации картриджей

Все разнообразие картриджей струйных принтеров условно можно разделить на две большие группы — с печатающей головкой и без нее. При термоструйном способе печати могут применяться обе модификации. Например, у моделей НР в большинстве случаев применены картриджи с печатающей головкой, а у моделей CANON — без.

Картридж без печатающей головки является, по сути дела, просто резервуаром для чернил, в просторечии — «чернильницей». Во многих случая полость картриджа заполнена материалом, удерживающим чернила — поролоном или чем-то подобным. Такая конструкция позволяет получить почти постоянное давление на уровне сопел картриджа — независимо от того, сколько их израсходовано.

Картриджи без наполнителя встречаются реже.

Они или герметично закрыты (как, например, картридж НР №45, где некоторое разрежение внутри его полости уравновешивает силу притяжения и капиллярные силы), или снабжены системой клапанов и переходными камерами.

В последние годы многие модели стали оснащаться чипами — миниатюрными микросхемами, содержащими счетчик с памятью, которые подсчитывают расход чернил и сообщают его принтеру. И это серьезно осложнило жизнь заправщикам.

Альтернативные чипы и СНПЧ

Но с этим в большинстве случаев научились бороться. Появились специальные устройства — программаторы, способные «уговорить» чип (обнулить его счетчик).

Появились также перезаправляемые картриджи сторонних производителей с автообнуляемыми чипами. Счетчик, находящийся в таком чипе, самостоятельно сбрасывается в ноль при достижении определенного числа.

При больших объемах печати стали использовать СНПЧ (системы непрерывной подачи чернил) — емкости определенной конфигурации, из которых чернила по гибким трубочкам, соединенным в шлейф, поступают в печатающую головку.

В СНПЧ также используются «альтернативные» чипы, которые обнуляются либо кнопкой, либо автоматически. Чип может представлять собой целую микропроцессорную систему, питающуюся от миниатюрного 1,5 В элемента. Чего только не придумают, чтобы сэкономить!

Чернила для заправки

Чтобы опустевший картридж вновь смог печатать, надо, разумеется, залить в его полость чернила.

В настоящее время существуют сотни различных типов картриджей и десятки различных типов чернил.

Каждые два-три года появляются новые модификации — «с улучшенными свойствами», как твердит реклама фирм-производителей.

Обычно производители располагают на своих сайтах таблицы совместимости, где указывают — какие картриджи каким чернилами заправлять. На упаковке чернил также указывается — в какие именно картриджи их можно заливать.

Заправлять каждый картридж можно только «своими» чернилами. Каждая конкретная марка, как жидкость, обладает присущими только ей уникальными показателями — коэффициентом поверхностного натяжения, текучестью, плотностью и т. п.

От этих показателей зависит скорость подачи чернил в сопла печатающей головки и, соответственно, скорость печати принтера. Попытка использовать не «свои» чернила может привести к некачественной печати (появлению белых полос, пропусков).

Во многих случая вновь заправляемые не «свои» чернила могут при смешивании с остатками старых коагулировать (свернуться). Выпавший при этом осадок может намертво забить сопла. Прочистить их потом будет очень трудно (если вообще возможно). Таким образом, попытка заправить тем, «что было под рукой», а не тем, чем надо, может необратимо повредить картридж.

Особенно это актуально, если пытаются заправить чернилами для пьезоэлектрической печати картридж для термоструйной печати. Дело в том, что при термоструйной печати происходит почти мгновенный нагрев чернил в соплах камер до нескольких сот градусов, и образовавшийся пар выталкивает капельки из сопел.

Чернила для термоструйной печати выдерживают такой нагрев, не разлагаясь при этом и не меняя своих свойств. При пьезоэлектрической печати нагрева чернил не происходит, в этом случае скачкообразно изменяется объем сопловой камеры, и капельки выталкиваются из сопел.

Видим, что чернила для пьезоэлектрической печати вовсе не обязаны выдерживать высокий нагрев. Если все же заставить их это сделать, то они могут коагулировать, и продукты их распада благополучно забьют сопла.

Напомним еще раз

После окончания чернил в картридже он должен быть сразу же заправлен. Особенно это относится к картриджам с печатающей головкой.

Дело в том, что на выходах печатающих сопел чернила контактируют с воздухом. Как ни улучшают их формулу, они все равно подсыхают, ведь это жидкость. Конструкция принтера также препятствует высыханию. В выключенном состоянии печатающие головки находятся в позиции парковки и поджаты снизу упругой прокладкой (капой).

Но полностью исключить контакт выходов сопел с воздухом все равно нельзя. Особенно тяжелая ситуация складывается тогда, когда чернила в картридже полностью израсходованы, он был вынут из принтера и пролежал несколько дней или недель отдельно.

В заключение отметим, что большинство современных картриджей негерметичны, происходит свободный контакт сопел с воздухом как внутри, так и снаружи, и остатки чернил в соплах засыхают «намертво». Реанимировать такой пустой и высохший картридж очень трудно, а часто и вообще невозможно.

Об одной распространенной ошибке пользователей

Существует еще одна распространенная ошибка пользователей, и это также особенно актуально в случае термоструйной печати. Бывает так, что в процессе печати чернила одного цвета заканчиваются раньше остальных.

Или заканчиваются чернила в черном картридже, а в цветном остаются. Попытка допечатать «без черного» или «без одного цвета» может легко вывести из строя тот картридж, где они закончились.

Дело в том, что чернила, помимо своей основной функции, еще и охлаждают сопловую камеру и нагреватели.

После вылета капли в сопловую камеру под действием капиллярных сил сразу же поступает новая порция чернил.

Если они закончились, то охлаждения нагревателя в сопловой камере не происходит, так как и жидкости нет, и конвекция воздуха отсутствует. Поэтому нагреватель перегревается и выходит из строя. Запоздалая попытка заправить картридж, естественно, ни к какому результату не приводит. В таких случаях принтер часто перестает опознавать его.

Или, если процесс не успел зайти слишком далеко, выходит из строя часть сопел, что выявляется при распечатке теста сопел. Если не работают несколько сопел (из-за выгорания или засорения), то в некоторых случаях, например, при печати текстовых документов, работу можно продолжить без заметного ухудшения качества.

Однако при печати фотографий или картинок нерабочие сопла себя проявят – на изображении появятся тонкие белые полоски.

Таким образом, как только в картридже закончились чернила хотя бы одного цвета, он должен быть немедленно снят и заправлен. Лучше будет, если пользователь не будет доводить до полной выработки чернил и периодически потихоньку подливать их в картридж (разумеется, если позволяет конструкция).

Печатающие сопла необходимо очищать!

Картридж – вещь довольно хрупкая и обращаться с ним следует осторожно и аккуратно.

Нижняя часть картриджа (если он с печатающей головкой) содержит сопловую пластину – блестящую железку с рядами дырочек-сопел.

Диаметр сопел очень мал – в несколько раз тоньше человеческого волоса, поэтому они легко забиваются сгустками чернил или посторонней грязью. Перед заправкой необходимо положить на некоторое время картридж сопловой пластиной вниз на кусочек мягкой хлопчатобумажной ткани, смоченной специальной чистящей жидкостью.

Большинство чистящих жидкостей содержат в своем составе щелочь – раствор аммиака в воде (другое название – нашатырный спирт). В крайнем случае, можно использовать только кипяченую или дистиллированную воду, однако с худшим результатом. Чистящая жидкость размягчит сгустки и облегчит их удаление.

После заливки чернил в картридж следует плотно прижать резиновую прокладку к сопловой пластине (входит в заправочный комплект) и сделать отсос небольшого количества чернил через отверстие в прокладке с помощью медицинского шприца.

Выполнить приблизительную проверку степени очистки сопел можно следующим образом.

Надо плотно прижать к сопловой пластине лист тонкой бумаги газетной толщины.

При хорошей очистке на бумаге отпечатаются ровные и четкие черные и цветные полоски.

Если эти полоски будут неровными, с пропусками или отсутствовать вообще, сопловая пластина нуждается в дополнительной очистке.

Контакты, контакты…

На задней части картриджа находятся контактные площадки нагревателей (при термоструйной печати) или чипа, учитывающего расход чернил. Этих площадок нельзя касаться пальцами, так это может ухудшить их контакт с контактными пружинами, расположенными в каретке принтера.

Перед установкой в принтер следует протереть эти площадки чистящей жидкостью или спиртом для удаления следов загрязнений.

Контакт может ухудшиться и вследствие окисления площадок кислородом воздуха или из-за иных причин. Поэтому в некоторых случаях может потребоваться их дополнительная очистка с помощью обычной ученической резинки-ластика. Но делать надо это очень осторожно и аккуратно, чтобы не повредить сам чип или пластиковый шлейф, на котором расположены контактные площадки.

Если картридж содержит в себе чип, то после заливки его следует обнулить с помощью программатора (если это не самообнуляющийся чип).

Это, увы, не всегда возможно.

Способ заправки конкретного картриджа можно найти, в частности, на сайтах производителей чернил. Но в этом деле, как и любом другом, существует масса тонкостей и нюансов. Далее мы рассмотрим пару примеров – подробно, до мелочей.

В заключение отметим, что после некоторой практики любой желающий сможет убедиться, что заправить картридж струйного принтера – не такое уж и сложное дело. Надо только беречь одежду от попадания на нее чернил.

Удачных заправок!

Как самому заправить струйный картридж?

Каждый человек, у которого хоть раз заканчивались чернила в картридже, явно хоть раз задумывался, а почему бы, не заправить самому? И это правильно ведь это несложно, и сэкономит хорошую сумму на печати. Причем несложно заправить как черный, так и цветной картридж принтера. Если вы не хотите возиться с грязной работой, то лучше поставить систему СНПЧ на принтер или МФУ.

Стоимость
Стоимость покупки нового картриджа достаточно высока. Стоимость заправки картриджа в специализированных конторах, конечно ниже чем стоимость нового картриджа. Стоимость заправки картриджа самостоятельно самая низкая из всех и если Вы будете сами заправлять принтер это Вам обойдется в небольшую сумму. Как правило нужно купить бутылочку чернил, или несколько, если картридж цветной и Вам этого хватит на долго. А чернила относительно не дорогие.

Сложность
Научится заправлять струйные принтеры, может каждый желающий купивший компьютер. В этом нет ничего сложного. В данной статье Вы в этом убедитесь.

Принцип работы струйного принтера и почему нужно вовремя заправлять
Печатают струйные принтеры по технологии, которая подразумевает использование специальных чернил. Эти чернила быстро высыхают при контакте с воздухом. В исправном картридже, сопла наполнены чернилами. Чернила не выплескиваются сами из сопел, за счет физических свойств жидкости. Существует две технологии, благодаря которым осуществляется «испускание» чернил из сопел. Первая базируется на принципе местного нагрева, и превращения жидкости в пар. Вторая базируется на пьезоэлектрическом эффекте. Если вовремя не заправить картридж, то из-за того, что закончатся чернила, в сопла попадет воздух. Воздух при взаимодействии с чернилами приведет их к высыханию. Тогда произойдет закупорка сопел. Поэтому нужно вовремя заправлять картридж свежей порцией чернил.)

Что необходимо
Чернила. Можно рекомендовать следующих производителей чернил — StarJet , ОСР, Poleram. Для черного картриджа понадобится одна бутылочка с чернилами. Если картридж цветной, то понадобится, чаще всего 3, бутылочки с чернилами. Бутылочки могут быть, например, объемом в 200 мл. Шприцы. В принципе, шприцы подойдут различные, но удобнее чтобы объем шприца был примерно равным объемы чернил в Вашем картридже. Другое. Вам понадобится скотч, чтобы заклеить отверстия, в которые Вы будете заправлять чернила. Хотя обычно имеется наклейка на картридже, все же после отклеивания она часто не выполняет условие достаточной герметичности, поэтому воспользуйтесь скотчем. Заправка принтера чернилами, особенно в первый раз, может оказаться достаточно грязным делом. Лучше всего работать на нескольких газетах, которые после выкинуть. Также понадобится тряпочка или вата, для удаления излишков чернил. Дрель. Может понадобится, если в картридже отсутствуют отверстия.

Порядок выполнения действий
Когда всё необходимое имеется и рабочее место подготовлено, приступаем непосредственно к заправке картриджа. — Набираем в шприц необходимое количество чернил. На наклейке картриджа должна быть информации об объеме чернил, от нее и исходим. — Снимите наклейку с картриджа; — Если отверстья имеются, пропускаем этот пункт. Если отверстий нет, то берем дрель и сверлом с маленьким диаметром проделываем несколько отверстий в картридже. Местоположение отверстий желательно расположить равномерно на всей площади картриджа, для равномерной последующей заправки. — Вставляем шприц в отверстие в картридже и не спеша вводим чернила. Не стоит в одно отверстия вводить сразу весь объем чернил, лучше распределить чернила равномерно по всему картриджу. Вводить глубоко не нужно, чтобы не повредить содержимое. Не глубже 1 сантиметра. Если картридж цветной. То заправлять следует свой цвет в соответствующе отверстие. — После того, как ввели чернила, протираем поверхность, где расположены отверстия и заклеиваем скотчем или наклейкой, если она еще осталась для этого пригодной. — Вставляйте картридж в принтер и произведите цикл очистки картриджа. 

Замечания и дополнения
Заправлять картридж нужно быстро. Нельзя допускать долгого нахождения картриджа вне принтера. Не прикасайтесь к соплам руками, да и вообще старайтесь чтобы сопла ни с чем не соприкасались. К контактным площадкам также не следует прикасаться, но при необходимости их можно протереть спиртом.

Что делать, если картридж высох?
Для того чтобы восстановить работоспособность картриджа, когда тот вышел из строя (засох), нужно выполнить следующее. Выньте картридж из принтера и положите соплами вверх. Возьмите специальную промывочную жидкость, её можно спросить в том месте, где Вы покупали чернила (например, фирмы Fullmark). Капните несколько капель на салфетку промывочной жидкости и аккуратно положите салфетку на сопла. Подождите примерно час и вставьте картридж обратно в принтер. Произведите несколько циклов очистки картриджа. Работоспособность должна восстановится. Если нет, выполните следующие действия. Налейте промывочной жидкости, в какую ни будь ёмкость не больших размеров. Немного, буквально чтобы уровень составил 1 или 2 сантиметра от дна ёмкости. Затем положите в ёмкость салфетку, а на салфетку картридж. Накройте емкость, чем ни будь чтобы жидкость не испарилась из ёмкости. Оставьте картридж в ёмкости на день или сутки. По прошествии этого срока, достаньте картридж, и слегка касаясь сухой салфеткой его сопел, впитайте салфеткой промывочную жидкость с картриджа. Вставьте картридж в принтер. Произведите несколько циклов очистки. В качестве промывочной жидкости нельзя использовать бытовые растворители, так как Вы можете повредить картридж, если Вы решили не использовать специальной жидкости, то можете попробовать обычную воду. Вода должна быть как можно чище. В идеале дистиллированной водой.

Почему после заправке из картриджа вытекают чернила?
Если Вы заправили картридж и заклеили отверстия ввода чернил, а из сопел обильно льются чернила, это может свидетельствовать о том, что Вы не плотно заклеили заправочные отверстия. Или же причиной сему может быть повреждения самого корпуса картриджа, то есть его герметичности.

Что делать, если после заправки принтер печатает не достаточно качественно?
Произведите несколько циклов очистки картриджа.
Если все выполнено правильно, то принтер снова печатает, стоимость отпечатков получилась небольшой. Поэтому самому заправлять картриджи выгодно и несложно, в чем Вы убедились в ходе данной статьи.

Операция впрыска топлива CIS

Насос — Электрический роликовый тип с обратным клапаном для предотвращения обратного потока и предохранительным клапаном в случае ограничения.
давление в системе = 80 фунтов на кв. дюйм или 5,5 бар (14,7 фунтов на кв. дюйм = 1 бар)

Аккумулятор — Большая подпружиненная диафрагма для поддержания высокого давления топлива при выключенном двигателе, а также гашение импульсов от насоса.

Регулятор разогрева — Биметаллическая полоса с электрическим нагревом управляет клапаном, который управляет давление топлива в распределитель топлива.Во многих WUR есть вакуум диафрагма, обеспечивающая обогащение при разгоне.

Распределитель топлива — Центр управления содержит регулятор для поддержания постоянного давления в системе. Основная подвижная часть — это центральный штифт, который управляется воздухом. сенсорная пластина. Когда дроссельная заслонка открыта, воздух попадает в В коллекторе пластина датчика воздуха поднимается и толкает управляющий штифт в FD, что позволяет топливу поступать в форсунки.Регулировка смеси осуществляется с помощью винта с внутренним шестигранником на 3 мм, поворот винта по часовой стрелке делает смесь более богатой, помните, что обедненная смесь «наружу».

Инжектор — Механический клапан, который «хлопает», когда давление топлива достигает приблизительно 45 фунтов на квадратный дюйм (3 бара). Все форсунки в системе CI распыляют на столько же, нет тайминга как с механическим инъекция.

Дополнительный воздушный клапан — Механическая дверь, управляемая электрическим обогревателем. биметаллическая полоса.В холодном состоянии AAV обходит дроссельную заслонку, чтобы разрешить быстрый холостой ход.

Пластина датчика воздуха — Балансир активируется поступающим воздухом во впускной коллектор. Как воздух толкает пластину вверх, штифт управления также вдавливается в топливо распределитель.

Клапан холодного пуска — Распыляет топливо во впускную камеру при проворачивании стартера.

Термодатчик — Этот датчик определяет температуру головки блока цилиндров, и когда она ниже заданная температура позволяет форсунке холодного пуска распылять топливо.

Датчик кислорода — Специальная керамика, которая чувствует разницу между O2 в выхлоп (или его отсутствие) и окружающий O2 и производит напряжение который отправляется в блок лямбда-контроля для регулировки CO в реальном времени. Напряжение колеблется от нескольких милливольт до чуть менее 1 вольт.

{mospagebreak}

Посмотрите на диаграмму ниже грубую схему того, как система CIS работает.Диаграмма, которую я нашел, взята из некоторых, осмелюсь сказать, с водяным охлаждением. двигатель.

Нажмите на изображение, чтобы увидеть в полном размере

1. Топливный бак	10. Клапан холодного пуска.
2. Топливный насос	11.Терморегулятор
3. Накопитель	12. Регулятор разогрева.
4. Топливный фильтр	13. Дополнительный регулятор воздуха
5. Регулятор управляющего давления	14. Дроссельная заслонка
6.Распределитель топлива	15. Датчик кислорода
7. Инжектор	16. Частотный клапан
8. Пластина датчика воздуха	17. Блок управления лямбда
9. Реле насоса

Давайте начнем с холодного начала.Запуск стартера вызывает холод пусковой клапан для распыления во впускной коллектор на ранних моделях. Из-за проблемы с затоплением был добавлен термодатчик для предотвращения холода пусковой клапан от распыления топлива более 8 секунд, а также при температура двигателя была больше 120 F (?). Управляющий штифт в распределителе топлива движется в зависимости от того, насколько воздух отклоняет пластина датчика воздуха и также подвержена влиянию управляющего давления. Контроль давление действует на верхнюю часть управляющего штифта, холодное управляющее давление низкий (14 фунтов на квадратный дюйм в зависимости от модели), который снижает сопротивление воздуха пластина датчика подняться.Когда температура двигателя повышается, контрольное давление повышается и сопротивление увеличивается при обеднении смеси (горячий контроль давление 50 фунтов на квадратный дюйм).

Внутренности распределителя топлива определяют, сколько топлива выводится в форсунки. Есть 2 камеры, разделенные нержавеющей сталью. диафрагма нижняя камера давление в системе устанавливается небольшой пружиной и регулируется, но почти никогда не нужно.Когда контрольный штифт поднимается, это позволяет давление в системе. в верхнюю камеру , как только давление в обеих камерах сравняется, давление пружины отклоняет диафрагму и пропускает топливо к форсункам. Обратите внимание диаграмма ниже.

{mospagebreak}

Устранение неполадок в системе

Следует помнить о некоторых распространенных проблемах:

Нет запуска — Плохое реле топливного насоса, прислушайтесь к шуму насоса сразу после нажатия стартер.В более поздних моделях есть переключатель, который отключит насос, если двигатель умирает. Он работает с пластиной датчика воздуха, пока пластина после остановки насос будет работать. Вы можете обойти реле, если подозреваете это виноват. Насосы выходят из строя, но обычно выдают предупреждение, например как чрезмерный шум.

Начало сильного холода — Это почти всегда регулятор прогрева. Высокое контрольное давление холода сделает смесь очень постной.Клапан холодного пуска по-прежнему будет распылять и вы, вероятно, загоритесь на секунду или две, а затем умрете. Чтобы чтобы узнать, какое у вас контрольное давление, вам понадобится набор специальных датчики, которые доступны в большинстве автозапчастей. Имейте в виду, что у вас всегда есть давление топлива, даже при выключенном двигателе, так что будьте будьте осторожны при установке манометров топлива.

Начинает сильно горячо — Пара вещей, на которые стоит обратить внимание, — это давление в системе в состоянии покоя и настройка CO.Если обратный клапан не будет удерживать давление покоя, у вас будет чертовски время снова начать движение после того, как машина простояла 5 минут. Спецификация для давление в удерживающей системе таково, что оно должно удерживать не менее 20 фунтов на кв. дюйм в течение 1/2 час. Установку CO трудно отрегулировать должным образом, если у вас нет анализатор выхлопных газов, но есть способ подобраться очень близко. Получите свой двигатель до нормальной рабочей температуры. Если у вас есть датчик O2, отключите его. Используйте вакуумметр на вакуумном коллекторе, а не на линии распределителя, и с помощью шестигранного ключа на 3 мм выньте (против часовой стрелки) смесь пока двигатель просто не начинает спотыкаться.Датчик должен показывать около 15 в этот момент. Теперь медленно обогащайте смесь понемногу, приостановив извлечение шестигранного ключа из винта, пока вакуум не достигнет это высшая точка. Вы можете немного увеличить обороты двигателя между корректировки. Если у вас есть автомобиль с датчиком O2, вы можете использовать вольтметр, чтобы подобраться немного ближе. Отключите датчик O2 и коснитесь провод, который передает сигнал смеси, на однопроводных датчиках O2 нет проблема, на датчиках с тремя проводами два предназначены для нагревателя и другой сигнал.Я не могу вспомнить, какой из них является сигналом, так что просто пробуйте каждый, пока не получите небольшое напряжение. Когда вы высыпаете смесь вы увидите, что напряжение уменьшится и наоборот. Вы можете использовать аналоговый или цифровой измеритель. Правильная настройка смеси будет, когда рабочий цикл составляет около 50%, это означает, что время, когда напряжение низкий будет примерно таким же, как когда он высокий. Будьте осторожны, когда регулировки CO, поскольку небольшой поворот винта с внутренним шестигранником приводит к большому CO изменить.После того, как вы установили CO, снова подключите датчик O2 и дорожные испытания машины.

Нет быстрого холостого хода — Чтобы изменить обороты холостого хода на автомобиле с впрыском топлива, необходимо обвести воздух в обход. вокруг дроссельной заслонки, другими словами, создайте контролируемый вакуум утечка. Если у вас нет быстрого холостого хода, обратите внимание на дополнительный воздух регулятор, в холодном состоянии вы должны видеть сквозь него. Проверять вытащить все шланги, связанные с вакуумом, на предмет трещин.

Неустойчивый холостой ход — Снова проверьте все вакуумные линии на герметичность. В некоторых моделях есть дроссельная заслонка Контроллер иногда называют тормозным клапаном. Клапан замедления позволяет замедлите работу на холостом ходу, чтобы уменьшить выбросы оксидов азота (NOX). Отключить клапан, чтобы устранить проблему, закрыв вакуумную линию на верх клапана.

Новее модели, начиная с 82 думаю, имеют регулятор холостого хода.Это в основном электродвигатель, который пульсирует вперед и назад, чтобы изменить холостой ход. Раньше я пробовал чистить и даже разбирать Попытайтесь избежать затрат на замену, успех недолговечен. Использовать небольшой молоток, чтобы постучать по регулятору холостого хода, чтобы увидеть, изменилась ли скорость. Что происходит с контроллером, втулки изнашиваются и не связываются. с учетом небольших изменений.

Дополнительные советы будут добавляться, когда я вспомню, или другие участники добавят свой опыт.

Как отремонтировать систему впрыска топлива Porsche C.I.S.

В этом уроке мы находим проблемы с этой системой постоянного впрыска, или C.I.S, и решаем их.

Система впрыска также может называться K-Jetronic и использовалась в 2,7-литровых двигателях Porsche с 1973,5 по 1983 год и в Turbo с 1975 по начало 90-х годов. Основными компонентами являются распределитель топлива, регулятор прогрева, корпус дроссельной заслонки, форсунки в сочетании с соответствующим топливным насосом.Давление топлива является важным фактором при настройке системы C.I.S. Мы проверяем правильное давление, давление в системе и давление в системе управления, чтобы найти проблемы с работой этого двигателя.

Проблемы на этом двигателе CIS

Высокий холостой ход

Неровный холостой ход / частичный промах в выхлопе

Попадание в выхлоп

Ухудшенное топливо = двигатель работает хуже

Когда мы запустили двигатель, мы могли это сказать имел пропуски зажигания и не работал на всех цилиндрах.Чтобы найти цилиндр, который не работал правильно, мы начали с топливораспределителя. У топливной головки мы треснули каждый цилиндр, двигатель споткнется при понижении давления. На второй цилиндр не наткнулись. Итак, сначала мы проверили второй цилиндр.

Первая проверка, которую мы сделали на цилиндре 2, была проверка герметичности. Несмотря на то, что все работы новые, вам все равно нужно исключить возможность неисправного цилиндра. После этого проверяем целостность комплекта свечей зажигания. Двигатель проходит эти два теста, поэтому переходим к давлению топлива.

Система впрыска топлива C.I.S зависит от правильного давления топлива

Как проверить давление топлива C.I.S

Для проверки давления топлива вам необходимо установить манометр между головкой распределителя топлива и регулятором прогрева. Убедитесь, что у вас есть закрывающийся клапан на топливной линии, и убедитесь, что вы устанавливаете клапан на стороне нагрева. Если у вас установлен кран не в том месте, вы не сможете считывать давление в системе, а только контролировать давление. Вы хотите принять к сведению управляющее давление и давление в системе.Во время тестирования вы будете считывать холодное давление, горячее давление и давление в вакууме.

Прежде чем мы начнем измерять давление, нам нужно отключить электрические соединения на регуляторе прогрева и заслонке вспомогательного воздуха. Эти компоненты необходимо отключить от сети, чтобы они не нагрелись во время испытания давлением на холоде.

Проверка электрических соединений

Пока они отключены от сети, самое время проверить их. Мы используем небольшой светильник Noid, чтобы проверить их.Мы ищем власть и землю. Вы можете использовать омметр, чтобы сделать то же самое, свет только делает его более наглядным!

У нас было отличное подключение к разминке, но ничего на воздушной горке. Небольшое расследование показало, что провода были там, только что выдернутые. Это единственное исправление во многом помогло решить нашу проблему с быстрым бездействием!

11 шт. Электронный впрыск топлива Набор световых индикаторов для испытаний на светильник Диагностический инструмент Efi

Датчик давления топлива Orion Motor Tech, измеритель давления впрыска топлива со шкалой 140 фунтов на квадратный дюйм 10 бар, профессиональный комплект для проверки давления топлива для всех систем впрыска топлива и большинства легковых автомобилей Грузовые автомобили Фургоны и квадроциклы

11 шт. Электронный впрыск топлива Набор световых индикаторов для испытаний на светильник Диагностический инструмент Efi

Датчик давления топлива Orion Motor Tech, измеритель давления впрыска топлива со шкалой 140 фунтов на квадратный дюйм 10 бар, профессиональный комплект для проверки давления топлива для всех систем впрыска топлива и большинства легковых автомобилей Грузовые автомобили Фургоны и квадроциклы

С.I.S Control Pressure

Регулятор прогрева дает нам контрольное давление, потому что он контролирует давление в топливной головке. Вам нужно будет посмотреть номер на регуляторе разминки и убедиться, что он правильный для вашего года. У каждого регулятора прогрева своя топливная кривая, и вы не можете просто смешать их волей-неволей.

У нас есть 0438140 033 на этом 2.7-литровом двигателе 1976 года. Это замена более раннего номера Porsche. Снимите показания давления и сравните их со своей диаграммой.Помните, что график зависит от температуры, поэтому измеряйте температуру точно.

Давление в системе C.I.S

Давление в системе является показанием, когда вы отключили контур прогрева. Управляющее давление также имеет заданный диапазон для вашего двигателя. Давление в нашей системе слишком высокое. Высокое давление приведет к скудной стрельбе. В то время как низкое давление приведет к более богатому двигателю.

На топливной головке клапан регулирования давления регулирует давление в системе. Это область, в которой мы можем повлиять на давление.Использование прокладок для регулировки давления на эту пружину приведет к понижению или повышению давления в системе.

Проверка давления топлива при прогреве

Чтобы проверить нашу систему и контролировать давление в тепле, нам нужно будет снова подключить регулятор прогрева и воздушную заслонку. Время достижения полной температуры составляет от 3 до 4 минут, и за это время давление будет расти и стабилизироваться в течение этого цикла.

Давление покоя

При отключении питания системы вы можете принять к сведению давление покоя.Давление топлива должно достигнуть определенного значения по прошествии установленного времени. В этом случае нам нужно 1,3 на 10 минутах и ​​1,1 бар на 20 минутах.

Это остаточное давление исходит из нескольких мест в системе. Клапан регулирования давления в распределителе топлива, обратный клапан прогрева, топливный аккумулятор и обратный клапан в топливном насосе. Поскольку у нас нет топливного аккумулятора, мы тестируем топливный напор, топливный насос и регулятор прогрева.

Если ваш двигатель теряет давление во время этого теста, вам будет сложно запустить двигатель горячим и придется долго запускать кривошип.

Проверка давления топлива под вакуумом

На регуляторе прогрева есть два вакуумных порта. Один предназначен для высыхания под высоким вакуумом в коллекторе. А другой — для обогащения. Установленный сверху вакуум в коллекторе увеличит управляющее давление до прибл. от 3,4 до 3,8 бар, чтобы вынуть двигатель на высоких оборотах, но не под нагрузкой.

Второй порт предназначен для обогащения и снижает управляющее давление для обогащения топлива.

Этот регулятор прогрева работает не во всех областях.Отправим в ремонт. Это специализированный ремонт, и нам нравится отправлять эти детали в специализированный магазин.

Сравнение объемов топлива в системе C.I.S

Проверка расхода форсунок C.I.S

Чтобы проверить расход из нашей форсунки, нам нужно будет выполнить проверку расхода. Мы не проверяем объем с течением времени; мы просто сравниваем каждый инжектор друг с другом. Это покажет нам, есть ли у нас несбалансированный расход топлива.

Сначала мы думали, что цилиндр второй является проблемой, но когда мы провели тест потока, оказалось, что проблема в первом цилиндре.Затем, перемещая форсунку из позиции один в позицию три, мы осветили форсунку и сузили ее до проблемы с топливной головкой.

Чтобы еще раз убедиться, мы провели проверку утечки и зажигания на первом цилиндре!

Результаты испытаний

Мы обнаружили, что регулятор прогрева и топливная головка не соответствуют техническим требованиям. Как я уже сказал, мы отправляем эти детали в специализированный ремонт. Это очень важно для топливной головки, так как они особым образом герметизированы и проходят испытания под давлением на объекте.Здесь категорически не рекомендуется использовать D.I.Y.

Шесть недель спустя

Обычно мы отправляли детали C.I.S на ремонт, пока мы перестраивали двигатель, но мы хотели показать вам различия. Теперь, когда топливный напор и регулятор прогрева повторно откалиброваны, мы можем перейти к окончательной настройке системы C.I.S.

Тем временем мы выполнили первое обслуживание нового двигателя и заменили клапанные крышки. При первом обслуживании мы проверяем клапанный зазор, меняем масло и повторно затягиваем головки.

Всякий раз, когда у вас снимаются какие-либо основные компоненты топливной системы, первый запуск может быть сложнее, так как вам придется заправлять топливные магистрали.

Настройка топливных смесей на C.I.S

Решив все проблемы с давлением топлива, мы можем точно настроить работу этого двигателя. Для настройки топливной смеси вам понадобится газоанализатор. Вы не сможете выполнить эту работу без него. Есть большая разница между работающим двигателем и хорошо работающим!

Основные газы, на которые вы смотрите, — это CO% и углеводороды.CO% — это количество топлива, которое мы заливаем в двигатель. До ремонта мы не могли получить этот номер там, где хотели. После ремонта двигатель стал намного более отзывчивым, и мы смогли снизить процент CO до нужного значения и снизить холостой ход.

Углеводороды — это мера несгоревшего топлива. До ремонта у нас ЦЗ были очень высоки, из-за промаха. После ремонта ХК были в отличном состоянии.

Для системы впрыска топлива CIS вам понадобится газоанализатор для ее правильной настройки. холодный запуск.

Горячий запуск — это когда двигатель простаивает не менее 20 минут или около того, и это хороший тест в реальной жизни. Единственное, что мы изменили после этого теста, — это отключение ячейки. Клапан замедления помогает смягчить провал до холостого хода при быстром выходе газа.

Горячий старт прошел отлично, и наш холодный старт тоже был победителем.

Что будет дальше с этим двигателем

Двигатель и автомобиль снова будут вместе. Это будет возможность по-настоящему заглушить любые проблемы с двигателем.Нет нагрузки — это не тест. Большая часть работы уже проделана, но мы настроили эту систему C.I.S прямо сейчас. Мы правильно установим двигатель, поработаем над настройкой подвески и вернем эту старую машину счастливому владельцу.

Готовый двигатель C.I.S в ожидании машины

Как работает система непрерывного впрыска топлива Volkswagen

У автомобилей Volkswagen с ранним впрыском топлива самая оригинальная система подачи топлива, которую я когда-либо видел. Система работала настолько хорошо, что на протяжении десятилетий использовалась практически во всем, что выпускали Volkswagen, Audi, Mercedes и BMW — если назвать нескольких производителей.Сорок лет спустя эти автомобили все еще ездят на дорогах и по-прежнему демонстрируют хорошие результаты как с точки зрения управляемости, так и с точки зрения экономии топлива. В системе всего несколько основных компонентов, и все они могут быть легко проверены, если у вас есть несколько основных инструментов и хороший мультиметр.

Воздушный поток регулирует объем топлива

Система, о которой я буду говорить, — это K-Jetronic, она использовалась в первых автомобилях Volkswagen и Audi с водяным охлаждением, с конца 70-х до начала 90-х годов. (Audi 80, VW Rabbit, Scirocco и др.) CIS, или система непрерывного впрыска, — это метод впрыска топлива, который сильно отличается от современных автомобилей. Топливо распыляется непрерывно, а не короткими импульсами через определенные промежутки времени, как в новых автомобилях. Поток всасываемого воздуха контролирует объем топлива, температура охлаждающей жидкости определяет, когда использовать регулировку кислородного датчика, а регулировка кислородного датчика дополнительно регулирует объем топлива. Это жесткая система сдержек и противовесов, способная исправлять себя, используя лишь несколько электронных компонентов.

Негерметичность воздухозаборника доставляет неудобства любому автомобилю, но может быть особенно проблематичной для вашего СНГ. На более новом автомобиле потребление воздуха измеряется либо измерителем массового расхода воздуха, который считывает массу поступающего воздуха, либо датчиком абсолютного давления в коллекторе, который работает именно так, как звучит. Считывается воздухозаборник, а количество топлива рассчитывается через компьютер двигателя. В двигателе CIS воздухозаборник поднимает плунжер, и топливо впрыскивается в различных количествах в зависимости от положения плунжера.Если у вас есть воздухозаборник или утечка вакуума, плунжер не поднимется полностью, и ваш двигатель будет работать на обедненной смеси или, возможно, не запуститься, в зависимости от серьезности утечки вакуума.

Топливные форсунки находятся под постоянным давлением, притом довольно высоким. Если у вас возникла проблема с горячим запуском, возможно, после того, как вы вышли из машины примерно на тридцать минут, неисправны форсунки. Форсунки предназначены для удержания давления до тех пор, пока плунжер не будет поднят, а давление увеличится, что приведет к разбрызгиванию форсунок — в основном это контролируемая утечка.Если ваши форсунки протекают, они затопят двигатель, и вы получите очень грубый запуск, который сгладится через несколько секунд.

Должен брызнуть красивый конус бензина

Проверить форсунки очень просто. Разогрейте двигатель и заглушите его. Снимите всасывающий пыльник с распределителя топлива и поднимите форсунки. Будьте осторожны, выскакивая форсунки, вокруг двигателя пластик, а топливо находится под высоким давлением! Положите все четыре форсунки на крышку клапана, подложив под наконечники тряпку.Садитесь в машину и включайте ключ. Если вы видите потеки на кончиках форсунок, значит, они протекают, и их необходимо заменить. Если они не протекают, и вы хотите проверить картину потока, наденьте магнит на пластину плунжера и поднимите ее с включенным ключом. Кстати, убедитесь, что вы находитесь в хорошо проветриваемом помещении. Вы увидите, как форсунки распыляют все больше и больше по мере того, как вы поднимаете пластину — внимательно следите за этим. Это должно выглядеть как красивый конус бензина, сходящий с наконечников. Если рисунок распыления выглядит как садовый шланг с большим пальцем на наконечнике, их следует заменить.

Устранение неисправностей этих систем очень просто. Если у вас еще нет руководства по эксплуатации Bentley для вашего автомобиля, я не могу его рекомендовать. Руководство Bentley — это первое и последнее слово обо всем, что вам нужно знать о своем автомобиле, и его однократное использование для диагностики вашего автомобиля окупится с лихвой. С руководством Bentley, базовым набором инструментов и мультиметром вы можете держать свой классический автомобиль в дороге на долгие десятилетия.

Магазин Volkswagen в FCP

евро

---

Об авторе: Крис Стовалл

Крис — механик-подмастерье из Беркли, Калифорния, специализирующийся на последних моделях Volkswagen и Audi.Обжора для наказания, его свободное время тратится на восстановление всех компонентов своего ’83 Rabbit GTI.

Почему СНГ? — Джо Инженер

Почему СНГ?

После полной перестройки моего двигателя с нуля, зачем мне снова вставлять стандартную топливную систему Bosch CIS K-Jetronic?

Я не могу сказать, сколько раз люди из Porsche с воздушным охлаждением задавали мне этот вопрос. СНГ отстой. СНГ — это сложно. Он никогда не пойдет правильно. Просто иди, Веберс. Просто иди в EFI.

Причина — в основном любопытство и немного старого доброго Джереми Кларксона « Насколько это может быть сложно? дюймов твердости.

Что такое СНГ?

CIS — это электромеханическая система впрыска топлива, созданная Bosch и выпускавшаяся в серийное производство с 1973 по 1994 год. Достаточно интересно, что обе машины для заявки на регистрацию CIS были 911. Я называю его электромеханическим, чтобы отличить его от ориентированного на производительность механического впрыска насоса Bosch, который предшествовал CIS в высокопроизводительных и гоночных 911-х.Полное название — CIS K-Jetronic, где CIS означает система непрерывного впрыска. Он назван так потому, что топливные форсунки не включаются и не выключаются импульсами, а продолжают распылять топливо в течение всего цикла сгорания.

CIS состоит в основном из блока управления смесью, который представляет собой комбинацию двух компонентов: датчика расхода воздуха для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель, и распределителя топлива для подачи соответствующего количества топлива к форсункам. Как только дроссельная заслонка открывается, двигатель вдыхает и создает вакуум, который заставляет большую заслонку перед корпусом дроссельной заслонки подниматься на определенную величину, когда воздух проходит мимо нее.Это датчик воздуха. Клапан заслонки датчика воздуха имеет плечо рычага, которое соединено с поршнем распределителя топлива в центре. Когда заслонка датчика воздуха поднимается или опускается пропорционально углу открытия дроссельной заслонки, рычаг на датчике воздуха пропорционально регулирует положение поршня и изменяет давление топлива, которое подается в топливопроводы и форсунки. Это мое чрезвычайно упрощенное объяснение (граничащее с неточным) основной системы. Есть множество дополнительных компонентов CIS, которые мы обсудим позже.

Ранние версии CIS были разомкнутыми и не имели системы обратной связи, позволяющей измерять выбросы и соответствующим образом корректировать топливную смесь. Это была просто система воздушных и топливных клапанов, компонентов распределения топлива, датчиков температуры и переключателей, которые просто обеспечивали более жесткий контроль топлива и выбросов, чем карбюраторы или механический впрыск с насосом. В более поздних версиях, например, в моем 911SC 1983 года, была добавлена ​​дополнительная замкнутая цепь лямбда-излучения поверх существующих компонентов CIS. В этой схеме использовался кислородный датчик в потоке выхлопных газов для измерения выбросов и еще большей точной настройки топливной смеси.В этой версии масса деталей. Однако это все еще не так, как электронная система впрыска топлива (EFI). CIS — странный средний ребенок между высокопроизводительным механическим впрыском топлива и электронным впрыском топлива.

Если вам нужны все подробности, вот очень сухое (но неплохое) видео, показывающее, как работает CIS:

Почему существует СНГ?

Как указывалось ранее, в первую очередь для соответствия требованиям по выбросам и экономии топлива. Porsche представила эту систему на модели 911T 1973 года, потому что она больше не могла соответствовать стандартам выбросов США с предыдущими системами.Он использовался на безнаддувных 911 до 1983 года и на большинстве 911 Turbos до 1994 года. Система CIS преимущественно использовалась в европейских автомобилях и фактически была одной из наиболее эффективных топливных систем в мире в то время, в то время как в США такие автомобили, как Lincoln Mark 1977 года выпуска. V имел 400 кубических дюймов (6,6 л) V8 , которые едва могли выдать 179 л.с. благодаря очень примитивной технологии выбросов. Эта эра автомобилей с низкими характеристиками двигателя любовно известна во многих автомобильных кругах как «Эра недуга», хотя характеристики Porsche 911 все еще были довольно хорошими по сравнению с его конкурентами в то время.Почти суперкары Porsche 930 Turbos были заводскими машинами с оборудованием СНГ.

Почему все это ненавидят?

Не имело значения, что CIS была в то время лучшей топливной системой в мире, это была топливная система Porsche с воздушным охлаждением в мире. Его сложно изучить, он может быть привередливым, если его не поддерживать в хорошем состоянии, в него нельзя поставить большие кулачки, и в его использовании нет никаких преимуществ по сравнению со всем остальным, что завод использовал на 911-х. Карбюраторы просты, звучат потрясающе и обладают большой мощностью.Механический впрыск топлива тоже сложен, но выглядит супер круто, звучит потрясающе и дает еще большую мощность. Перенеситесь вперед от СНГ к системе впрыска топлива Motronic, и вы получите лучшее из обоих миров, большую мощность и фантастическое соответствие требованиям по выбросам. Перенесемся в настоящее время, и современные системы EFI на вторичном рынке сверхдешевы, обладают отличной мощностью, имеют отличные выбросы и с современными компьютерными технологиями, их можно бесконечно настраивать. Если вы освоите CIS, ваша машина будет работать очень хорошо, но с известным дефицитом мощности по сравнению с другими системами.Этому не только трудно научиться, но и машина не будет иметь такой же мощности, как машины ваших друзей с двигателями Webers, механическим впрыском или Motronic, или турбонаддувом. Так что, если большая часть вашего удовольствия от вождения связана с тем, что автомобиль такой же быстрый или быстрее, чем все остальные (что, к сожалению, большинство любителей автомобилей), то CIS, вероятно, не для вас.

Ну, может быть, есть и плюсы. При правильной настройке он очень надежен. Кроме того, с правильным выхлопом он делает все правильные трескания, треск и рычание при замедлении, которые все современные автомобили с высокими характеристиками предварительно запрограммировали в свои ECM.Подробнее об этом позже.

Так подождите, почему я снова использую CIS?

В первую очередь для соответствия нормам выбросов Калифорнии. Если бы я мог выбрать легкий путь, разорвать его, установить другую систему подачи топлива, с которой легче работать, она дает больше мощности и все равно получит мне наклейку о регистрации CA по почте, держите пари, я бы это сделал. Это мой первый 911-й, и моей целью было как можно скорее вывести его на дорогу, сделав его максимально надежным и сохранив как можно дольше, и самый простой способ сделать это — использовать заводские детали.Чем быстрее я просто следую инструкциям и восстановлю топливную систему до заводских характеристик, тем быстрее я смогу начать движение.

Другая причина в том, что я просто хочу знать, как это работает. Поскольку мне в любом случае приходится буквально перестраивать все остальные части машины, я мог бы с таким же успехом погрузиться в нее, узнать как можно больше на благо машины, и если когда-нибудь мне случится подобрать больше машин детской мечты, которые также беги СНГ, я буду настроен! Нельзя сказать, что я хочу их, потому что у них есть CIS, скорее, если я получу какой-либо из них, у меня будет шанс сохранить их в рабочем состоянии.

Автомобили, которыми я когда-нибудь хочу владеть, которые управляют СНГ:

• Mercedes 190E Cosworth (KE-Jetronic)
• Volvo 240 Series
• VW Golf MK1
• Porsche 930 Turbo
• Ferrari Testarossa
• Lamborghini Countach (LP5000 QV)
• Porsche 964
9 3.3L Буду ли я вечно бегать в СНГ?

Трудно сказать, так как это мой первый Porsche 911. Я уверен, что буду разбирать двигатель не один раз и, возможно, даже поменяю топливную систему, если правила выбросов изменятся.Этот автомобиль уже достиг «классического» статуса, и гибридные автомобили уже стали массовыми, электромобили — почти массовыми, а автономные — не отстают, кто знает, что произойдет со старыми классическими автомобилями с газовым двигателем.

Ах, кого я шучу, я, вероятно, просто возьму проект 911, защищенный от смога, и построю турбо-монстра, который будет быстрее всех. 😉

Достаточно объяснений. В следующий раз я расскажу о некоторых известных слабых местах CIS и своих контрмерах, чтобы попытаться сделать его как можно более надежным.

Каталожные номера:

Брюс Андерсон — Porsche 911 Performance Handbook 1963-1998, страниц 80-87

Charles Probst — Система впрыска топлива и управления двигателем Bosch , Глава 5, страницы 3-4

Аарон Северсон — Съел мотор: Знак успеха: Lincoln Continental Mark Series ,

Поделитесь, пожалуйста, с коллегами-энтузиастами.

Различные типы авиационного топлива — реактивное топливо и AVGAS

Авиационное топливо — одно из важнейших требований при выполнении полетов.Однако не все эксплуатанты знакомы с различными видами топлива, используемыми в самолетах. Некоторых из них часто путают виды топлива и характеристики!

Какие бывают виды авиационного топлива? В чем разница между всеми этими типами? Какое топливо используют самолеты? Какое авиационное топливо подходит для конкретного самолета?

Благодаря своему многолетнему опыту в предоставлении всех типов чистого и надежного авиационного топлива, iJET отвечает на все эти вопросы и предоставляет классификацию типов авиационного топлива.

Какое реактивное топливо требуется для каждого самолета?

какое топливо используется в самолетах?

В авиации общего назначения существует два основных типа авиационного топлива: AVGAS и реактивное топливо. Выбор подходящего авиационного топлива для вашего самолета в основном зависит от типа его двигателя. AVGAS, или авиационный бензин, используется для самолетов с поршневыми двигателями. Эти типы самолетов летают за счет вращения пропеллеров, которые создают тягу. В то время как реактивное топливо используется для самолетов с газотурбинными двигателями.Они летают с тягой выдыхаемого воздуха.

Какие основные виды авиационного топлива?

Какое топливо используют самолеты? Какое название топлива у самолета? Во всем мире доступны различные типы авиационного топлива. Однако коммерческие самолеты, частные реактивные самолеты и авиация общего назначения широко используют и зависят от двух основных типов авиационного топлива: реактивного топлива и AVGAS.

Как упоминалось ранее, основным фактором, определяющим, какой тип авиационного топлива выбрать, является тип двигателя вашего самолета!

1- Топливо для реактивных двигателей

Топливо для реактивных двигателей — это бесцветное очищенное топливо на основе керосина.Он используется для самолетов с газотурбинными двигателями, такими как реактивные двигатели и турбовинтовые двигатели.

Реактивное топливо также доступно двух типов. Jet A и Jet A1.

В чем разница между Jet A и Jet A1?

Несмотря на некоторые различия в производственных спецификациях между двумя типами реактивного топлива, оба могут использоваться взаимозаменяемо для эксплуатации самолетов с газотурбинными двигателями.

Основные различия между Jet A и Jet A1:

• Точки замерзания. Температура замерзания Jet A составляет -40 ° C, а Jet A1 замерзает при -47 °. Более низкая точка замерзания Jet A1 делает его более подходящим для международных дальнемагистральных рейсов, особенно над полярными маршрутами.
• Присадки: Jet A регулярно не включает присадки для рассеивания статического электричества. Эти добавки помогают уменьшить статические заряды, которые могут образовываться из-за движения реактивного топлива. Jet A1 в основном содержит присадки для рассеивания статического электричества.
• Jet A в основном используется в США, а Jet A1 более распространен в остальном мире.

2- AVGAS

Авиационный бензин или AVGAS — это тип авиационного топлива, которое используется в небольших самолетах с поршневыми двигателями. Эти самолеты обычно эксплуатируются аэроклубами, летными учебно-тренировочными самолетами и частными пилотами.

AVGAS — единственное доступное авиационное топливо, которое все еще содержит добавки тетраэтилсвинца. Тетраэтилсвинец предотвращает повреждение двигателя от детонации или детонации, что может вызвать неожиданные отказы двигателя. Однако это токсичное вещество для человека при вдыхании или всасывании в кровоток.

По этой причине Федеральное управление гражданской авиации (FAA) сотрудничает с Агентством по охране окружающей среды США (EPA), чтобы исключить это вещество из AVGAS.

AVGAS также включает два основных типа: AVGAS 100 и AVGAS 100LL.100 в обоих типах относятся к октановому числу.

В чем разница между AVGAS 100 и AVGAS 100LL?

• Ключевое различие между обоими типами заключается в процентном содержании добавки тетраэтилсвинца. AVGAS 100 имеет высокое содержание свинца, а AVGAS 100LL (низкое содержание свинца) содержит небольшое количество тетраэтилсвинца, как следует из названия.
• AVGAS 100 окрашен в зеленый цвет, а AVGAS 100LL — в синий.

Теперь, когда вы познакомились с выбором типа авиационного топлива, подходящего для вашего самолета, вам необходимо заправлять самолет топливом от надежного поставщика топлива, такого как iJET.

Реактивное топливо Vs. AVGAS — в чем разница?

Теперь, когда вы знаете о спецификациях и использовании как реактивного топлива, так и AVGAS, iJET представляет следующее сравнение AVGAS и AVGAS. Реактивное топливо:

Реактивное топливо	AVGAS
Реактивное топливо легче получить, оно достигается раньше, чем AVGAS, в процессе переработки сырой нефти.	Дистиллируется дольше при рафинировании. Это также требует дополнительных процессов реформирования и комбинирования.
Несмотря на то, что в нем используются огромные двигатели, цена на реактивное топливо дешевле из-за его простых методов очистки.	Дороже, чем авиакеросин
Количество самолетов, эксплуатируемых AVGAS, больше.	Количество самолетов, эксплуатируемых Jet Fuel, меньше.
Объем продаж меньше.	Объем продаж больше

Другие виды авиационного топлива?

Вышеупомянутые варианты реактивного топлива и варианты AVGAS образуют четыре основных типа авиационного топлива, используемых для различных самолетов по всему миру.Но есть и другие виды авиационного топлива. Операторы рейсов и авиакомпании используют эти типы только в особых условиях или ситуациях, например, в экстремальных погодных условиях. Наиболее распространенными другими видами авиационного топлива являются:

TS-1

Россия и страны СНГ в основном используют этот вид авиационного топлива для эксплуатации своих самолетов. TS-1 имеет низкую температуру замерзания -50 ° C, что делает его незаменимым для полетов в этих регионах в холодную погоду. Кроме того, температура воспламенения TS-1 составляет 28 ° C, что придает ему высокую летучесть.

Jet B

Jet B содержит легкую смесь примерно 30% керосина и 70% бензина. Этот тип авиационного топлива необходим в чрезвычайно холодных странах, таких как Канада и Аляска, поскольку он имеет температуру замерзания -60 ° C. Однако его опасно легковоспламеняющаяся керосин-бензиновая смесь делает его редким в использовании.

JP-8

JP-8 — это авиационное топливо, которое используется в основном для военных самолетов, особенно военно-воздушных сил НАТО и США. Этот тип авиационного топлива аналогичен Jet A1, но JP-8 имеет дополнительные добавки, предотвращающие обледенение и коррозию, чтобы покрыть логистические и эксплуатационные различия между военными и коммерческими самолетами.

JP-5

JP-5 представляет собой желтое авиационное топливо на основе керосина, которое обычно используется для заправки военных самолетов. Этот тип топлива представляет собой сложную комбинацию углеводородов, включая нафтен и алканы. Эта смесь дает JP-5 высокую температуру воспламенения 60 ° C и позволяет избежать риска возгорания, который сопровождает перевозку авианосцев.

Что такое экологичное авиационное топливо?

Экологичное авиационное топливо кардинально меняет правила игры в авиационном секторе. Это экологически чистая альтернатива обычному авиационному топливу.Все различные виды обычного авиационного топлива способствуют усилению глобального потепления и изменения климата из-за высокого уровня выбросов CO2.

Устойчивое авиационное топливо становится все более востребованным в последнее время, поскольку оно может превратить авиационный сектор, отвечающий примерно за 2-3% глобальных выбросов углерода, в сектор, который следует стратегиям высокой устойчивости.

Если вы хотите узнать больше о преимуществах этого типа авиационного топлива и его экологических преимуществах, прочтите наш блог об экологичной авиации и экологически безопасном топливе для реактивных двигателей.

Цены на авиационное топливо

Из-за ограничений на международные полеты по всему миру избыток авиатоплива и снижение спроса серьезно повлияли на цены на авиатопливо. Цены на топливо снижаются во всем мире, от цены AVGAS до JetA1, с большой разницей. По данным AirNav, в настоящее время цена AVGAS 100LL по всей стране в США составляет в среднем 4,60 доллара, при этом минимальная цена составляет 2,20 доллара, а максимальная — 11,40 доллара. Вы также можете проверить IATA’s Jet Fuel Monitor, чтобы увидеть графики падения цен на авиационное топливо в отрасли.

Авиационное топливо во времена коронавируса

В связи с нынешними потрясениями в мире и ограничениями на поездки авиационная отрасль сталкивается с опасениями по поводу спроса на топливо, что влияет на цены на авиационное топливо. Поставщики авиационного топлива и эксперты предполагают, что на восстановление авиационного топлива могут потребоваться годы. Но авиационная промышленность разворачивается и пытается вернуться к нормальной жизни. Частные и грузовые рейсы выполняются без проблем во многих странах.

Из-за нестабильности в отношении топлива для реактивных двигателей всегда рекомендуется доверять перепродавцу авиационного топлива, например iJET.Достаточное количество авиатоплива, которое мы закупаем каждый год, и наша стратегия закупки авиакеросина у местных поставщиков топлива позволяют iJET предлагать вам авиатопливо по лучшей цене. Будь то цена AVGAS или Jet A1, мы предлагаем вам авиатопливо лучшего качества по лучшей цене на рынке.

Вы также можете воспользоваться другими нашими авиационными услугами, чтобы выбрать, что требуется вашему самолету для плавного полета.

Что вы должны делать как подрядчик в рамках программы строительной отрасли (СНГ): делать вычеты и платить субподрядчикам

Когда вы платите субподрядчику, вы обычно делаете некоторые вычеты из его платежей.

HM Revenue and Customs ( HMRC ) сообщит вам, сколько вычесть из платежей субподрядчика, когда вы их проверяете.

Ставки вычетов по схеме строительной отрасли ( CIS ) составляют:

• 20% для зарегистрированных субподрядчиков
• 30% для незарегистрированных субподрядчиков
• 0%, если субподрядчик имеет статус «валовая оплата» — например, у него нет вычетов

Вы должны оплатить эти вычеты на номер HMRC — они засчитываются как авансовые платежи в счет налога субподрядчика и счета национального страхования.

Как сделать вычет

CIS

Чтобы сделать вычет из платежа субподрядчика, начните с общей (брутто) суммы счета субподрядчика.

Уберите сумму, оплаченную субподрядчиком:

• НДС
• материалов
• непригодное для использования оборудование («расходные материалы»)
• топливо израсходовано, кроме путевого
• оборудование, арендованное для этой работы («аренда завода»)
• материалы для производства или сборки

Вычитайте только те материалы, которые субподрядчик оплатил напрямую.Попросите субподрядчика предоставить доказательства того, что он оплатил материалы, если вы не уверены.

Наконец, вычтите процентную ставку CIS (как вам предоставил HMRC ) из ​​оставшейся суммы. У вас останется чистая сумма, которую вы должны заплатить субподрядчику.

Платежные субподрядчики

Обычно вы платите субподрядчикам напрямую. Но вы можете заплатить им через третье лицо (например, родственника или долговую компанию), если они попросят вас об этом.

Если вы производите вычеты, вы должны предоставить субподрядчику отчет о платежах и удержаниях в течение 14 дней после окончания каждого налогового месяца.

Пример Если налоговый месяц был с 6 мая по 5 июня, вы должны предоставить отчет до 19 июня.

Если вы не платите

Если вы знаете, что не собираетесь производить какие-либо платежи субподрядчикам на срок до 6 месяцев, вы можете попросить сделать вашу схему «неактивной». HMRC не будет отправлять вам никаких возвратов за этот период.

Вы должны подать декларацию, когда снова начнете платить субподрядчикам.

Европейское космическое агентство (ESA) разрабатывает транспортное средство для ближневосточного аванпоста

Европейское космическое агентство (ESA) разрабатывает транспортное средство для ближнего и лунного форпоста

Резкое изменение графика сборки Deep Space Gateway в начале 2017 года наложило серьезные массовые ограничения на первый компонент цис-лунного форпоста.Для решения проблемы международная группа экспертов рассмотрела различные решения, в том числе дозаправку в полете. По мнению европейских инженеров, новый роботизированный автомобиль может спасти положение, взяв на себя некоторые из задач оригинального элемента питания и движения.

Предыдущая глава: Силовой и движущий элемент, СИЗ

Первоначальная концепция модуля ESPRIT, по состоянию на сентябрь 2017 г.

Прочтите нашу вводную статью по этой теме на …

От издателя: Темпы нашего развития в первую очередь зависят от уровня поддержки со стороны наших читателей!

Известные характеристики модуля ESPRIT (он же LCUB) на середину 2017 г .:

Масса на орбите	Примерно 4 тонны
Взлетная масса служебного модуля Ariane-64 / HTV-X	7 400 кг
Взлетная масса на модуле коммерческого обслуживания Атлас-5	6000 кг
Разработчик	Европейское космическое агентство, ESA
Длина модуля в осевом направлении станции	3.91 метр *

Статус проекта в первом полугодии 2017 года

Самым очевидным решением проблемы нехватки топлива в силовой и двигательной шине, PPB, цис-лунной станции была бы дозаправка в полете, потому что это могло бы значительно продлить срок службы и возможности будущего форпоста.

Дозаправка в полете очень успешно использовалась на советских космических станциях «Салют» и «Мир», а также на российском сегменте Международной космической станции МКС.Однако последнее предложение использовать ту же процедуру на шлюзе Deep Space Gateway может быть проблематичным. Опора нового форпоста на электрические двигатели, работающие на ксеноне, означает, что передача такого топлива с цистерны на станцию ​​должна быть довольно медленной, чтобы предотвратить нагрев сжиженного ксенона. Фактически, на перекачку нескольких сотен килограммов ксенона может потребоваться до нескольких месяцев. В противном случае резервуары и топливопроводы пришлось бы оборудовать специальной системой охлаждения, что сильно нагружало бы и без того ограниченную по массе систему.

В качестве альтернативы дозаправке PPB инженеры Европейского космического агентства (ESA) предложили разделить модуль на две независимые секции. Согласно одному из таких сценариев, первым транспортным средством будет силовой модуль на базе космического корабля НАСА, ранее запланированного для миссии по поиску астероидов, ARM. Он будет модернизирован европейским электродвигателем, известным как ESA Hall Effect Auxiliary Thruster или eHEAT, и загружен максимальным количеством ксенонового топлива, достигающим 2.2 тонны.

В то же время дополнительные задачи, ранее назначенные модулю PPB, будут «выгружены» в недавно предложенный отсек логистической связи и использования, LCUB. Он мог бы взять на себя роботизированную руку канадского производства и небольшой воздушный шлюз для научных экспериментов, а также средства связи. Кроме того, он также может иметь смотровое окно в воздушном шлюзе, которое будет доступно для жителей шлюза Deep Space Gateway через стандартный стыковочный порт. Этот компонент будет достаточно легким, чтобы его можно было запускать на стандартной ракете, такой как будущая европейская Ariane-6.Он взлетит с Земли примерно через девять месяцев после того, как миссия EM-2 развернет «сокращенный» автобус PPB.

Космический буксир должен быть разработан для вывода LCUB с начальной орбиты и стыковки его со шлюзом Deep Space Gateway в цис-лунном пространстве. В конечном итоге LCUB будет постоянно прикреплен к цис-лунной станции между модулем PPB и жилым модулем, который должен прибыть вместе с транспортным средством Orion во время его миссии EM-3.

Модуль LCUB мог по-прежнему служить в качестве танкера, перевозящего до 1100 кг топлива.Он мог бы использовать традиционные методы дозаправки, если они доказали свою пригодность для перекачки топлива. В качестве альтернативы он мог бы иметь сменные «подключаемые» топливные баки, чтобы избежать перекачки капризного ксенона между модулями.

Однако, если дозаправка все-таки будет сочтена ненужной, LCUB может иметь больший воздушный шлюз, который также может использоваться как герметичный грузовой отсек на пути с Земли в цис-лунное пространство. Имея три метра в длину и два метра в диаметре, эта версия модуля LCUB могла обеспечивать до восьми кубических метров объема под давлением и вмещать до 1070 кг материалов.

Инженеры Airbus Defence and Space, Thales Alenia Space и OHB System, работающие над этим вопросом для ESA, также разработали ряд других схем и архитектур, направленных на разделение различных компонентов исходного модуля PPB.

Идея разделить силовую и двигательную шины была представлена ​​на встрече в Монреале в мае 2017 года, и партнеры договорились взвесить все «за» и «против» различных альтернатив, которые может предоставить этот вариант.

Середина 2017: LCUB становится ESPRIT

Примерно в середине 2017 года концепция модуля LCUB была переименована в ESPRIT, что означает «Европейская система обеспечения инфраструктуры заправки топливом и телекоммуникаций».Как следует из названия, космический корабль будет нести баки с ксеноном и гидразином, которые, скорее всего, будут напрямую подключены к двигательной установке силового и двигательного модуля. Тем не менее, возможность дозаправки баков на стыкованном космическом корабле также может быть протестирована на ESPRIT, потому что позже она может понадобиться для дальнего космического транспорта, DST, предназначенного для доставки астронавтов к Марсу.

ESPRIT также будет нести коммуникационную антенну, специально разработанную для поддержания связи с объектами на поверхности Луны, и отдельную радиостанцию ​​S-диапазона для связи между космическими кораблями.Наконец, будет также установлен канал с высокой скоростью передачи данных для связи с Землей, с возможностью использования модуля ESPRIT в качестве ретрансляционной станции между наземным управлением и оборудованием на поверхности Луны.

На своей стороне, обращенной к силовому и двигательному модулю, ESPRIT будет иметь «активный» стыковочный порт, позволяющий перекачивать топливо через него. На противоположном конце, напротив жилого модуля, ESPRIT будет иметь «пассивный» порт. Кроме того, модуль мог получить третий стыковочный порт для временного хранения груза, но без возможности его дозаправки.Инженеры также рассмотрели возможность использования внешней части модуля для установки специального поддона для полезных грузов, а также камер и других датчиков.

Для того, чтобы доставить модуль к окололунной станции, ESPRIT будет запущен вместе с космическим буксиром на базе японского транспортного средства HTV или предоставленным одним из частных подрядчиков. В зависимости от выбранной компоновки, взлетная масса всей штабеля оценивалась в пределах от 6000 до 7400 кг, для чего требовалась ракета «Атлас-5» или «Ариан-64» соответственно.

Модуль ESPRIT может летать до или после запуска цис-лунного жилого модуля на космическом корабле Orion в рамках исследовательской миссии-3, EM-3, в 2023 или 2024 году. Если ESPRIT последует за миссией EM-3, Orion будет использовался для отстыковки жилого дома от силового и двигательного модуля на лунной орбите, позволял ESPRIT стыковаться на своем месте, и после отбрасывания космического буксира ESPRIT Orion повторно стыковал жилое помещение с ESPRIT …

2018: Партнеры улучшают дизайн ESPRIT, глаз Falcon Heavy

К апрелю 2018 года новая ракета Falcon Heavy стала еще одним потенциальным носителем для доставки модуля ESPRIT на окололунную станцию ​​не ранее 2024 года.Запуск ESPRIT на ракете SpaceX позволит модулю нести больше топлива, при этом общая масса модуля достигнет от пяти до шести тонн. Помимо поддержки своей базовой станции, европейские инженеры также рассмотрели доступный тайник с топливом на борту ESPRIT для дозаправки посещаемого лунного посадочного модуля или его многоразовой ступени подъема.

Параллельно японское космическое агентство JAXA изучало возможную экспериментальную систему оптической связи, которую можно было бы установить на ESPRIT.Наконец, модуль может также нести системы питания, поставляемые НАСА, и специальные разъемы для робототехнических систем, предоставленные канадским космическим агентством CSA.

К тому времени инженеры все еще рассматривали гексагональную и кубическую архитектуру будущего модуля. Его длина должна была составить 3,91 метра по главной оси комплекса LOP-G.

Европейская промышленность начинает работу над модулем ESPRIT

Примерно июль 2018 года, концепция стека ESPRIT / Utilization Element, стыкованная с Power and Propulsion Element, PPE, на лунной орбите.Секция, окрашенная в синий цвет, представляет собой обитаемый элемент использования цис-лунной станции. Кредит: ESA

.

После первоначальных внутренних исследований Европейское космическое агентство, ЕКА, планировало, что дальнейшая разработка модуля ESPRIT будет проводиться в рамках контрактов с отраслью, заключенных на конкурсной основе. Действительно, в период с мая по июль 2018 года начались два параллельных контракта, известные как фазы A и B1. Один контракт был отдан промышленной группе, состоящей из Thales Alenia Space и OHB, а другой — Airbus.

Кроме того, к июлю 2018 года ЕКА также поручило Qinetiq Systems оценить использование Международного механизма швартовки и стыковки, IBDM, на ближней лунной станции, сообщили источники в отрасли.

Согласно описанию, предоставленному Thales Alenia 5 сентября, этап A / B1 влечет за собой определение возможного проекта миссии, определение базовой линии для космического корабля и его подсистем, включая интерфейсы с полезной нагрузкой, оценку достижимого научного производительность подтверждена обширным анализом и определением развития.

Источники

в отрасли сообщили, что работа на этапах A и B1 должна завершиться важной вехой в проекте ESPRIT, известной как System Requirements Review, SRR. В мае 2018 года SRR был нанесен на июнь 2019 года, но к июлю 2018 года, как сообщается, он был перенесен на месяц назад, до июля 2019 года.

По состоянию на середину 2018 года следующие этапы разработки ESPRIT, известные как этапы B2 / C и D, должны были начаться в начале 2020 года, так что годный к полетам модуль мог быть доставлен на его стартовую площадку во Флориде. в середине 2023 года, а затем взлететь на ракете SLS вместе с Utilization Element и космическим кораблем Orion в конце 2023 года или (согласно одному источнику) в 2024 году.

ESA и его промышленные партнеры также начали подробные сравнительные исследования возможной архитектуры модуля ESPRIT и его интеграции с ракетой SLS, сообщили источники в отрасли.

Следующая глава: Разработка модуля ESPRIT в 2018 году

Подробнее об истории российской космической программы в богато иллюстрированном широкоформатном глянцевом издании:

---

.