Нажмите "Enter", чтобы перейти к содержанию

F7U: Chance Vought F7U Cutlass

Содержание

Vought F7U Cutlass - это... Что такое Vought F7U Cutlass?

Vought F7U Cutlass (англ. Cutlass — «абордажная сабля») — палубный истребитель США. Разработчик и производитель — Chance Vought. Генеральный конструктор — Рекс Бейсел. Выпускался в 1948—1955 годах, эксплуатировался с 1951 по 1957 год. Построено 320 самолётов.

Один из ранних реактивных самолётов палубной авиации США, Vought F7U Cutlass отличался от большинства флотских самолётов, в первую очередь, своей необычной схемой, которую можно описать как «полубесхвостка». Существует неподтверждённое официально мнение, что в основу самолёта легли разработки немецкой фирмы Arado, попавшие в США после окончания Второй мировой войны.

Необычная аэродинамическая схема самолёта, как показала практика, имела ряд серьёзнейших недостатков. Самолёт Vought F7U Cutlass за свою недолгую службу на авианосцах показал себя как весьма проблемная и небезопасная машина: порядка четверти построенных самолётов было потеряно в авариях, погибло четыре лётчика-испытателя и двадцать один пилот из состава морской авиации[источник не указан 256 дней].

Причиной этому были, среди прочего, ошибки проектирования, и недостаточная мощность и надёжность двигателей.

Разработка самолёта

Катастрофа F7U-3 при посадке на авианосец USS Hancock 14 июля 1955. Погиб пилот и три члена экипажа корабля VF-83 F7U-3M взлетает с авианосца USS Intrepid в 1954. Из-за низкой надежности самолёта пилоты предпочитали взлет с открытым фонарём.

Самолёт Vought F7U Cutlass был спроектирован фирмой Vought в рамках заказа ВМС США (выдан 1 июня 1945 г.) на создание дневного палубного истребителя. В задании указывались требуемые характеристики машины: скорость самолёта −966 км/ч и потолок — несколько более 12 тысяч метров. Для самолёта были выбраны следующие технические решения: стреловидное крыло с широкой хордой и малым удлинением, двухкилевое оперение по обеим сторонам короткого фюзеляжа. Кабина вынесена вперёд для обеспечения хорошего обзора при посадке на авианосец.

Управление по крену и тангажу осуществлялось элевонами, вдоль всей передней кромки крыла проходил предкрылок.

Система управления — гидравлическая. Для обеспечения большего угла атаки на взлёте (что сокращало разбег) был выбран большой стояночный угол, а это, в свою очередь, потребовало установки высокой передней стойки шасси. Стойка эта, как показала практика, отличалась недостаточной прочностью, что привело к ряду аварий. Примечательной оказалась и малая, неудовлетворительная тяговооружённость самолёта: мощности двух двигателей Westinghouse было явно недостаточно (одна из шуток пилотов Vought F7U Cutlass — «тостеры Westinghouse дают больше тепла чем двигатели той же фирмы»).

Эксплуатация

Разведчик F7U-3P

В 1946 г. флотом были заказаны три прототипа. Первый полёт совершён 29 сентября 1948 г. Серийное производство самолёта начато моделью F7U-1. Затем последовали варианты F7U-2 (не строился серийно) и F7U-3 с более мощными двигателями. Первая серия из 16 машин F7U-3 была оснащена бесфорсажными двигателями Allison J35-29, впоследствии замененными на Westinghouse J46-WE-8B. Именно данная модификация и составила основную серию из выпущенных и принятых в эксплуатацию флотом 288 машин.

Первые самолёты получены флотом в 1954 г.; последние самолёты сняты с эксплуатации в ноябре 1957 г. Подразделения флота и корабли, на которых эксплуатировались F7U-3:

  • VF-124,USS Hancock (CVA-19), август 1955 — март 1956;
  • VF-81, USS Ticonderoga (CVA-14), ноябрь 1955 — август 1956;
  • VF-86, USS Forrestal (CVA-59), январь — март 1956;
  • VF-83, USS Intrepid (CVA-11), март — сентябрь 1956;
  • VF-212, USS Bon Homme Richard (CVA-31), август 1956 — февраль 1957.

Основные варианты

  • F7U-1 — первая производственная серия с двигателями J34-WE-32, построено 14.
  • F7U-3 — основная производственная серия, построено 192.
  • F7U-3P — фоторазведчик, построено 12.
  • F7U-3M — самолёт, вооруженный ракетами «воздух-воздух» AIM-7 Sparrow, построено 98 (включая 48 самолётов, модернизированных из варианта F7U-3).

Лётно-технические характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 13,49 м
  • Размах крыльев: 11,79 м
  • Высота: 4,27 м
  • Площадь крыльев: 46. 1 м²
  • Вес (пустой): 8 260 кг
  • Вес (максимальный взлётный): 14 353 кг
  • Силовая установка: 2×ТРД Westinghouse J46-WE-8A , тяга 20,46 kN каждый
  • Максимальная скорость: 1 095 км/ч
  • Дальность: 1 060 км
  • Практический потолок: 12 000 м
  • Скороподъёмность: 67 м/с
  • Тяговооружённость: 0,29
  • Вооружение:
    • Пушечное: 4×20-мм авиационные пушки M3, 180 снарядов на ствол
    • Бомбовая нагрузка: 4 точки подвески, до 2 500 кг
    • Ракеты: AIM-7 Sparrow

Источники

  • Angelucci, Enzo. The American Fighter. Sparkford, Somerset, UK: Haynes Publishing Group, 1987. ISBN 0-85429-635-2.
  • Ginter, Steve. Chance Vought F7U Cutlass (Naval Fighters Number Six). Simi Valley, California: Ginter Books, 1982. ISBN 0-942612-06-X.
  • Green, William and Gerald Pollinger. The Aircraft of the World. London: Macdonald, 1955.
  • Gunston, Bill. Fighters of the Fifties. Cambridge, UK: Patrick Stephens Limited, 1981. ISBN 0-85059-463-4.
  • Powell, R.R. «Boom». «Cutlass Tales». Flight Journal, Volume 13, Issue 4, August 2008.
  • Taylor, John W. R. «Vought F7U Cutlass». Combat Aircraft of the World from 1909 to the Present. New York: G.P. Putnam’s Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
  • Taylor, Michael J.H., ed. «Chance Vought F7U Cutlass». Jane’s Encyclopedia of Aviation. New York: Crescent, 1993. ISBN 0-517-10316-8.
  • Winchester, Jim, ed. «Vought F7U Cutlass». The World’s Worst Aircraft: From Pioneering Failures to Multimillion Dollar Disasters. London: Amber Books Ltd., 2005. ISBN 1-904687-34-2.

Ссылки

  Самолёты Vought/LTV Aerospace
Истребители

VE-7/VE-8/VE-9 • V-141 • V-143 • FU • XF2U  • XF3U • F4U • XF5U • F6U • F7U • F8U/F-8/XF8U-3 • Model 1600

Разведчики и штурмовики

O2U • OS2U • XSO2U • SBU • SB2U • XSB3U • TBU • AU • A2U • A-7 • YA-7F

Прототипы
Именные

F7U "Cutlass", Истребитель фирмы Chance Vought

Chance Vought V-346 (F7U Cutlass)

В конце 1945 г.

результаты аэродинамических исследований, проводившихся в Германии, были доставлены в США. Компания Чанс Воут , используя эту информацию, разработала необычный самолет F7U Катлэсс (Cutlass). Этот самолет, не имевший привычного горизонтального оперения, продемонстрировал новые возможности палубного истребителя. Он стал первым самолетом ВМФ США, запущенным катапультированием с внешним грузом почти 2268 кг (5000 фунтов), и первым в авиации флота достиг сверхзвуковой скорости. Кроме того, на нем были установлены первые турбореактивные двигатели с форсажными камерами. После оценки всех нововведений, отраженных в обозначении Чанс Воут V-346, ВМФ США заказал 25 июня 1946 г. три опытных самолета XF7U-1, первый из которых поднялся в воздух 29 сентября 1948 г. Истребитель Катлэсс имел стреловидное крыло небольшого размаха, два разнесенных вертикальных оперения с рулями, занимавшими треть размаха, и большие подфюзеляжные кили под крыльями. Продольное и поперечное управление самолетом осуществлялось элевонами. На крыле были установлены аэродинамические тормоза и предкрылки вдоль всего размаха. Трехстоечное убирающееся шасси имело высокую переднюю стойку. Самолет был оснащен двумя турбореактивными двигателями Вестингаус, установленными внутри фюзеляжа. Высокорасположенная кабина давала пилоту отличный круговой обзор. После первых испытаний опытных образцов были заказаны 14 серийных машин для испытаний на авианосцах. Первый из них впервые поднялся в воздух 1 марта 1950 г. Производство было прекращено в декабре 1955 г.

ВАРИАНТЫ
F7U-2: предложенный вариант самолета F7U-1 с двигателями Вестингаус J34-WE-42; проблемы, связанные с этими двигателями, привели к отмене контракта.

F7U-3: серийная модель с двумя турбореактивными двигателями Вестингаус J46-

WE-8A: оборудован складывающимся крылом, предусмотрено использование аэрофиниша для посадки на палубу авианосца; первый самолет взлетел 20 декабря 1951 года, построено 162 машины.

F7U-3M: модификация самолета, оборудованная для вооружения четырьмя ракетами Спэрроу-1 (Sparrow-1), построено 98 самолетов.

F7U-3P: обозначение модификации для разведывательной аэрофотосъемки; в эксплуатацию поступили 12 таких самолетов.

Модификация  F7U-3
Размах крыла, м  12.09
Длина, м  13.49
Высота, м  4.36
Площадь крыла, м2  46.08
Масса, кг 
  пустого самолета  8258
  нормальная взлетная  12779
  максимальаня взлетная
  14353
Тип двигателя  1 ТРДФ Westinghouse J46-WE-8B
Тяга, кгс 
  без форсажа  1 х 2040
  на форсаже  1 х 2720
Максимальная скорость, км/ч 
  у земли  1120
  на высоте  1094
Крейсерская скорость, км/ч  834
Практическая дальность, км  1062
Максимальная скороподъемность, м/мин  3394
Практический потолок, м
  12191
Экипаж, чел  1
  четыре 20-мм пушки Mk. 12; боевая нагрузка – 900 кг (бомбы, ПУ 70х70-мм НУР)

Палубный истребитель Chance-Vought F7U Cutlass

После второй мировой войны авиационная промышленность в странах-победительницах смогла осуществить резкий бросок вперед за счет получения научно-технической информации из побежденной Германии. При этом в распоряжении вчерашних союзников оказались не только недостроенные самолеты, но и их конструкторы. Больше всего таких трофеев скопилось в США. В тот период одной из самых важных задач военно-морских сил этой страны было оснащение флота реактивными палубными самолетами. Надо сказать, что самолетостроительные фирмы могли предложить  флоту немало моделей таких летательных аппаратов. До конца 50-х годов командование и не пыталось сдерживать этот поток, покупая небольшие партии самолетов и формируя из них отдельные эскадрильи, в основном берегового базирования. Проводимые в тот период конкурсы между самолетостроителями были скорее дружескими соревнованиями, в которых побеждали все участники.

Таким образом флот поддерживал авиационную промышленность в тяжелый послевоенный период, когда заказы на боевые машины существенно сократились.

Одной из немногих фирм с хорошим финансовым положением по праву считалась «Чанс Воут». Она продолжала серийное производство своего знаменитого истребителя F4U «Корсар», вела перспективные разработки.

В 1946 году «Воут» представила морякам новый истребитель F6U-1 «Пират», а точнее — его опытный экземпляр XF6U-1. Первый полет самолета состоялся 2 октября 1946 года. Летчики ВМС испытали «Пирата» в воздухе и остались довольны. Он, правда, уступал в основных характеристиках уже принятому на вооружение истребителю FH-1 «Фантом» фирмы «Макдоннел», поэтому заказа на серийное производство F6U не последовало. Возможности самолета, однако, исчерпаны не были, и на «Пирата» установили двигатель J34-WE-30A с форсажной камерой и с тягой 1900 кгс вместо J34-WE-22 с тягой 1360 кгс. Характеристики XF6U заметно улучшились, он стал летать на 80 км/ч быстрее «Фантома». В лучшую сторону изменились и маневренные характеристики за счет увеличенной площади крыла и хвостового оперения. Любопытная конструктивная особенность «Пирата» — обшивка фюзеляжа из трехслойных панелей бальзы и дюралюминия — позволила существенно облегчить пятитонную машину. В 1948 году с фирмой «Чанс Воут» был заключен контракт на производство 30 таких самолетов. Первый серийный истребитель фирма передала на флот летом 1949 года.

Запуск в серию F6U, тем не менее, не давал оснований фирме возлагать на него большие надежды. К тому же на стапелях фирмы заканчивалась постройка принципиально новой машины — XF7U.

Конструирование этого самолета началось сразу после войны. Первоначально планировалось создание истребителя классической аэродинамической схемы с двумя двигателями и пушечным вооружением. Однако в принятии окончательного решения не последнюю роль сыграли исследования немецких фирм «Мвссершмитт» и «Арадо». Для самолета была выбрана необычная аэродинамическая компоновка — «бесхвостка». Предполагалось, что «летающее крыло», оснащенное двигателями с форсажными камерами, сможет разогнаться до скорости более 1000 км/ч. Для начала такие ТРД смонтировали на «Пирате», чтобы как следует отработать топливную систему и систему зажигания J34. Летом 1948 года закончилась постройка первого опытного образца XF7U-1 «Катлесс». Название самолету по традиции подобрали из пиратского словаря: катлесс (абордажная сабля) — любимое оружие джентльменов удачи.

Внешне самолет выглядел очень необычно. Во-первых, он имел (впервые в палубной авиации!) стреловидное крыло (стреловидность 35° по передней кромке) просто огромной площади — 46,1 м2. Для сравнения можно привести площади крыла самолетов подобного типа: F-80 «Шутинг Стар» — 22 м2, «Атак-кер» — 21 м2, «Си Хок» — 24,9 м2 и F3D «Скайнайт» — 37,2 м2. Интересно отметить и то, что крыло «Катлесса» обладало совсем маленьким удлинением (отношение размаха к хорде) 3,1 — у всех реактивных самолетов того времени эта аэродинамическая характеристика составляла 5—6 единиц. Благодаря такому короткому крылу F7U напоминал скорее лопату, чем саблю.

Во-вторых, вертикальное оперение самолета состояло из двух килей, расположенных примерно посредине полуразмаха крыла. Последнее присоединялось к широкому фюзеляжу, в котором находились два двигателя J34-WE-32 с максимальной тягой на форсаже по 1900 кгс.

Боковые воздухозаборники полукруглого сечения имели практически прямые каналы, что способствовало повышению их эффективности. Основное вооружение — четыре 20-мм пушки, расположенные по бокам носовой части фюзеляжа, под полом кабины летчика. Такая компоновка очень удобна для технического обслуживания, но, как выяснилось впоследствии, может привести к аварии.

Необычным было и шасси самолета: основные стойки убирались в нижние утолщенные части килей, а длинная носовая стойка обеспечивала «Катлессу» на разбеге угол атаки в 14°! Задранный нос F7U можно было отнести к издержкам необычной аэродинамической схемы машины со стреловидным крылом. С увеличением скорости подъемная сила крыла «Катлесса» росла слишком медленно, и истребителю, несмотря на его высокую тяговооруженность, для взлета могло не хватить длины полетной палубы. истребителя такой вывод приемной комиссии мог навсегда прервать «карьеру». Тем более что в ходе испытаний ВМС потеряли пять серийных самолетов: три машины разбились при заходе на посадку и две упали в море, не разогнавшись при взлете до положенной скорости. Но «Катлесс» уверенно продолжал фигурировать в статьях военного бюджета. Его единственное преимущество — в скорости — стало здесь решающим фактором.

Не дожидаясь окончательных результатов приемных испытаний, «Чанс Воут» радикально модернизировала самолет и выпустила следующую модификацию — т F7U-2. Судя по отзывам пилотов, «Катлесс» второй модификации почти полностью избавился от своих недостатков. Обзор из кабины летчика увеличили до 10°, подняв на 300 мм кресло летчика и «срезав» верхнюю часть носового об-j текателя. Теперь летчик, находясь на глиссаде, отлично видел сигнальщика (на старой модификации тот исчезал из вида пилота сразу после четвертого разворота. Сигнальщик считался главной фигурой при выполнении посадки на авианосец. В случае, если палуба была занята или летчик неправильно делал расчет на посадку, сигнальщик подавал соответствующий знак и отправлял самолет на второй круг. На современных авианосцах сигнальщика заменили светотехнической системой посадки). Высоту килей на F7U-2 увеличили, повысив путевую устойчивость. Пушки переставили на воздухозаборники, так как при стрельбе из тех, что располагались в носовой части фюзеляжа, пороховые газы вызывали помпаж двигателя. Флот согласился купить более 80 модернизированных самолетов.

В это время фирма «Вестингауз» начала производство нового ТРД J46 с тягой на форсаже 2720 кгс. По сути дела, он являлся дальнейшим развитием уже знакомого нам J34 и разрабатывался по заказу ВМС. Желая опробовать новинку, командование флотом отложило покупку F7U-2 и обязало «Чанс Воут» использовать J46 на «Катлессе». Новый вариант самолета получил обозначение F7U-3.

Пользуясь предоставленным временем, фирма продолжила совершенствовать конструкцию самолета. За счет того, что новый двигатель оказался на метр короче, проектировщикам удалось на 1,2 т увеличить емкость фюзеляжных топливных баков. Вооружение они усилили неуправляемыми ракетами «Майти Маус», разместив их в подфюзеляжном контейнере. Под крылом самолета появились два пилона для подвески контейнеров с НУР, бомб или дополнительных топливных баков.

Планер самолета F7U-3 был уже готов, когда фирма «Вестингауз» заявила о задержке поставок необходимых для «Катлесса» двигателей J46. Специалистам из «Чанс Воут» пришлось искать срочную замену. Наиболее подходящими оказались J35-A-21 фирмы «Аллисон» от перехватчика ВВС F-89 «Скорпион». 20 декабря 1951 года третья модификация «Катлесса» поднялась в воздух. Через месяц место J35 заняли, наконец, штатные J46. С новыми двигателями F7U-3 разогнался на уровне моря до скорости 1130 км/ч, скороподъемность при этом достигла 63,5 м/с. Это лучшие показатели среди истребителей флота того времени! Самолет был принят на вооружение, и началось его серийное производство.

Первой эскадрильей флота, укомплектованной новыми истребителями, стала VF-81 с авиабазы Ошеана. В этом подразделении проходили переучивание летчики и технические специалисты. До конца 1956 года семь эскадрилий флота получили новые самолеты.

В процессе производства малой серией (98 самолетов) выпускалась модификация F7U-3M, вооруженная четырьмя управляемыми ракетами «Спарроу 1», наводимыми по радиолучу. На базе F7U-3 строился и скоростной разведчик с фотокамерами в носовой части фюзеляжа. Вариант скоростного штурмовика, спроектированного под обозначением A2U-1, серийно не выпускался.

Летная карьера «Катлесса» оказалась совсем короткой. Уже в 1957 году его стали снимать с вооружения. Палубная авиация начала перевооружение на сверхзвуковые истребители «Тайгер» и «Крусейдер» — F7U уступал им по всем характеристикам. Последней эскадрильей стала VA-116 с авианосца «Хэнкок» (хвостовой код NB). В боевых действиях самолеты типа «Катлесс» не участвовали.

Палубный истребитель Chance-Vought F7U Cutlass - описание конструкции

1 — ПВД, 2 антенна опознавания, 3 люки доступа к БРЭО, 4 воздухозаборники охлаждения БРЭО, 5 — воздухозаборники охлаждения камер сгорания двигателей, 6 контейнер подвесной на 32 НУР «Майти Маус». 7 — пилоны подвески, 8 —створки боковые основных стоек шасси, 9 — антенны радиокомпаса, 10 — люк доступа к бустеру руля направления, 11 дренаж топливных баков, 12 — сопла двигателей, 13 — рули направления, 14 — компенсаторы рулей направления весовые, 15— кили, 16 — эжекторы пушек, 17 — крышка отсека радиокомпаса, 18 — планка-ориентир посадочная, 19 — ступеньки выдвижные, 20 отдушина охлаждения БРЭО, 21 — амбразуры пушек, 22 — жалюзи отсоса пограничного слоя, 23 — предкрылки, 24 — огни навигационные, 25 — разрядники статического электричества, 26 —элевоны, 27 — тормоза воздушные, 28 — воздухозаборники охлаждения сопел, 29 отдушины охлаждения сопел, 30 — труба аварийного слива топлива, 31 — флажок указателя сноса, 32 - створка передняя носовой стойки шасси, 33 — створки основные носовой стойки шасси. 34 — воздухозаборники двигателей, 35 — створки ПУ НУР, 36 — створки передние основных стоек шасси, 37 — крюк тормозной, 38 — стойка шасси носовая раздвижная, 39 — прицел рефлекторный, 40 — кресло катапультируемое, 41 — аппаратура радиокомпаса, 42 — фонарь кабины сдвигаемый, 43 консоли крыла, 44 — стойки шасси основные, 45 — шарнир носовой стойки шасси, 46 окно панорамного АФА, 47 — окно перспективного АФА, 48 — кассеты с осветительными ракетами.

 Истребитель F7U — это моноплан со среднерасположенным крылом и двухкилевым хвостовым оперением, построенный по аэродинамической схеме «бесхвостка». Фюзеляж овального сечения типа полумонокок. В носовой части фюзеляжа находится оборудованная катапультируемым сиденьем герметичная кабина летчика, блоки радиоэлектронного оборудования. Радиолокационная станция Мк.11 охлаждается набегающим потоком воздуха. На самолетах F7U-1 в нижней части фюзеляжа, непосредственно за входами воздухозаборников, расположены тормозные щитки. Для облегчения посадки летчика в кабину в носовой части фюзеляжа находится складная стремянка. Фонарь кабины каплевидный сдвижной. Перед лобовым стеклом закреплен штырь-ориентир, облегчающий расчет посадки на палубу авианосца. В хвостовой части самолета установлен тормозной крюк. К катапульте самолет крепится при помощи бриделя.

Шасси трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка шасси раздвижная. На первой модификации поворот самолета на земле осуществлялся раздельным торможением основных колес. На F7U-2 и F7U-3 передняя стойка управляемая. Механизм поворота гидравлический. Тормозной крюк V-образной формы закреплен в нижней части фюзеляжа.

Крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке 35°. Механизация крыла состоит из предкрылков по всему размаху и элевонов. На задней кромке крыла, между килями и фюзеляжем, имеются расщепляющиеся панели воздушных тормозов.

На истребителях «Катлесс» F7U-3 и F7U-3M установлены турбореактивные двигатели J46-WE-8B с форсажными камерами. В хвостовой части фюзеляжа обшивка двухслойная для прохода воздуха охлаждения форсажных камер. Топливо располагается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Расходный бак находится за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа. К пилонам центроплана самолета F7U-3M подвешиваются дополнительные топливные баки емкостью 562 л каждый. А под фюзеляжем вместо пусковой установки неуправляемых ракет — топливный бак емкостью 760 л.

Система управления истребителя — бустерная. Оборудование состоит из радиостанции, радиокомпаса, радиолокационного и оптического прицелов. Fla разведывательной модификации F7U-3P в носовой части фюзеляжа размещаются аэрофотоаппараты: два перспективных и один панорамный.

Вооружение самолетов первой модификации F7U-1 — четное пушки Мк.12 калибра 20 мм с боезапасом 180 снарядов на ствол, установленных в носовой части самолета под полом кабины летчика. Fla второй модификации пушки вместе с боеприпасами перенесены на верхнюю кромку воздухозаборников. Самолеты F7U-3, кроме пушечного вооружения, могут нести на двух узлах внешней подвески бомбы и неуправляемые ракеты общей массой до 900 кг. Всепогодный перехватчик F7U-3M вооружен пушками, четырьмя управляемыми ракетами «Спарроу 1» и неуправляемыми ракетами в специальном подвесном контейнере. Емкость контейнера — 32 ракеты; ракеты парами (одна за другой) вставлены в 16 трубчатых направляющих. Стрельба ведется двумя залпами, прицеливание и вычисление угла упреждения производится с помощью радиолокационного прицела Мк. 11. В полете передняя часть контейнера закрыта и автоматически открывается перед началом стрельбы.

 

Тип

F6U-1

F7U-1

F7U-3

Длина, м

11,0

12,8

13,5

Размах крыла, м

10,0

11,9

12,1

Высота, м

3,9

3,6

4,36

Площадь крыла, м2

46,1

46,1

Нагрузка на крыло

204,0

261,3

Масса пустого, кг

7250

8260

Масса взлет, макс. , кг

5500

9620

14 200

Скорость макс., км/ч

890

1050

1120

Скорость мин., км/ч

192

192

Скороподъемность, м/с

56,0

70

Потолок, м

13 200

13 500

Масса нагрузки, кг

900

Дальность полета, км

1600

1500

1300

СВЕДЕНИЯ О ФИРМЕ-РАЗРАБОТЧИКЕ

Фирма образована в 1917 году Чансом Мильтоном Воутом и Бридсеем Левисом, первоначальное название Lewis & Vought Corporation. С 1 апреля 1939 года она объединилась с фирмой Sikc; sky Aircraft и изменила свое название на Vought-Sikorsky Aircraft. В 1954 году фирма переименована в Chance Vought Aircraft incorporated. После слияния с фирмой Ling-Temco—Electronics получила название Ling—Temco-Vought (LTV).

А.ЧЕЧИН
Моделист-Конструктор №10"1998

f7u_cutlass [ScaleWiki.ru]

F7U много в чем был первым, например, это был первый самолет в ВМС бесхвостой схемы со стреловидным крылом, на нем впервые еще на стадии проектирования предусмотрели форсажные камеры. Это также был первый палубный истребитель-ракетоносец, и, наконец, первый в мире самолет, осуществивший бомбометание на трансзвуковой скорости. История этого самолета несомненно интересна, но в то же время достаточно печальна.

В 1946 году ВМС США объявили конкурс на создание истребителя с околозвуковой скоростью полета, победителем в этом конкурсе стала фирма Chance Vought, которая с проектом двухмоторного истребителя схемы «бесхвостка». 27 января 1947 года были заказаны два опытных XF7U-1, а 29 сентября 1948 года после долгих наземных испытаний первый Cutlass оторвался от земли. Всего процесс доводки испытаний истребителя составим 5 лет и сильно превысил срок его службы. F7U-1 были построены серией около 20-ти штук, почти все поступили на испытания. Вскоре появился улучшенный F7U-2, на котором исправили ряд дефектов F7U-1, однако контракт был аннулирован в пользу F7U-3, который сильно отличался от предшественников. Он получил новые двигатели, новое пушечное вооружение, ракетное вооружение, новые стойки шасси, заметно возросло удобство наземного обслуживания. Всего было построено 228 F7U-3, из которых 98 относились к серии F7U-3M и имели ракетное вооружение. Существовал вариант разведчика - F7U-3R, а последней моделью F7U-3 должен был стать штурмовик A2U-1, однако контракт на 250 машин был аннулирован. В силу невысокой надежности Cutlass почти не бывал на палубах авианосцев, располагаясь на береговых базах. Боевая карьера F7U-3 составила около трёх лет, а после списания самолеты были отправлены на слом.

1/32

Fisher Model and Pattern 1/32 F7U-3M

Производитель: Fisher Model and Pattern

Технология: Смола, Белый металл

Индекс производителя: 3209

Модель 2011 года, обладает средней деталировкой, внутренней расшивкой, высоким качеством литья, хорошей копийностью. Декаль на четыре варианта:

  • F7U-3M, 139917, VA-116, NB/203

  • F7U-3M, 129597, VA-212, G/210

  • F7U-3M, 129703, VX-4, XF/29(нет надписи «HOLD FOR O AND R» на фюзеляж, не хватает звездочек на кили и гаргрот)

  • F7U-3M, 139871, VX-4, XF/23(не хватает звездочек на кили и гаргрот)

Ссылки:

RCM/Combat Models 1/32 F7U-3

1/48

Collectaire 1/48 F7U-1

Производитель: CollectAire

Технология: Смола, Белый металл

Индекс производителя: 4859

Дорогая смоляная модель, в комплекте идёт набор деталей, отлитых из белого металла. Имеет неплохой уровень деталировки. Декали для двух боевых самолётов и двух самолётов пилотажной группы «Blue Angels».

HobbyCraft 1/48 F7U-3/3M

Производитель: HobbyCraft

Технология: ЛВД

Индекс производителя: 1600

Отмасштабированная копия модели от Fujimi. Отсюда небогатая для 48-го масштаба деталировка. Кокпит мало похож на прототип, уменьшения требует приборная панель, воздухозаборники упрощены, не имеют отверстий для слива пограничного слоя, так же возникнут проблемы при стыковке воздухозаборников и фюзеляжа. Расшивка внутренняя, довольно грубая, в хвостовой части неточная. Передняя ниша шасси имеет недостаточную глубину, в основных нишах шасси отсутствует лонжерон крыла. Ракеты Sparrow I меньше нужного на 7 мм.

Производитель предлагает на выбор два варианта самолета, но более похожим на прототип будет F7U-3M. Декаль на 4 варианта, большой точностью и высоким качеством не отличается.

Ссылки:

HobbyCraft 1/48 F7U-3/3M Elite

Производитель: HobbyCraft

Технология: ЛВД

Модель F7U-3/3M плюс плата травления и набор деталей из белого металла. Травление позволяет в том числе деталировать кокпит, но на прототип все равно похоже мало. Из белого металла даны стойки и колеса шасси, отлиты плохо - много облоя, детали погнуты, но при этом они более копийны, нежели пластиковые.

Ссылки:

Kitech 1/48 F7U-3/3M

Производитель: Kitech

Технология: ЛВД

Перепаковка модели от HobbyCraft.

Lindberg 1/48 F7U-1

Lindberg 1/48 F7U-1

Производитель: Lindberg

Индекс производителя: 2331

Технология: ЛВД

Перевыпуск 80-х годов модели F7U-1 с декалью для самолета пилотажной группы «Blue Angels».

Sunil 1/48 F7U-1

Производитель: Sunil

Индекс производителя: 2

Технология: ЛВД

Перепаковка модели от Lindberg.

1/59

Revell 1/59 F7U-3

Производитель: Revell

Технология: ЛВД

Индекс производителя: H-211-89(1954)/h271-198(1960)/00019(2010)

Старая модель 54 года, богатой деталировкой не обладает, на прототип так же похожа довольно смутно.

Переиздана в 2010 году в серии «Revell Classic», указан масштаб 1/60, хотя пресс-формы не изменились.

Ссылки:

1/70

Aurora 1/70 F7U-3

Производитель: aurora

Технология: лвд

Индекс производителя: 496-49/496-70

Старая модель конца 50-х годов, характеризуется примитивной деталировкой, условной похожестью на прототип.

Ссылки:

1/72

Airmodel 1/72 F7U-3/3P

Производитель: Airmodel

Технология: Вакуформ

Индекс производителя: 156

Старая вакуумформированная модель, представляющая собой заметно упрощённую копию модели от Fujimi.

Anigrand Craftswork 1/72 XF7U-1/F7U-1

Производитель: anigrand_craftswork

Технология: Смола

Индекс производителя: 7250

Смоляная модель не самого высокого качества. Обладает бедной деталировкой, условной похожестью на прототип.

Fujimi 1/72 F7U-3

Производитель: Fujimi

Технология: лвд

Индекс производителя: 27010

Неплохая модель, однако имеет ряд недостатков. Деталировка достаточно бедная, воздухозаборники меньше, чем на прототипе, отверстия для слива пограничного слоя упрощены. В основных нишах отсутствует лонжерон крыла. Доработки требуют стойки шасси. Деталировка кокпита далека от идеала. Так же имеется ряд неточностей с расшивкой в хвостовой части, и отсутствует ряд дренажных патрубков.

Родоначальница серии F7U-3 от Fujimi. На сегодняшний день, не смотря на все недостатки, это лучший выбор модели F7U-3 во всех масштабах.

Ссылки:

Fujimi 1/72 F7U-3M

Производитель: Fujimi

Технология: ЛВД

Индекс производителя: 27012

Модель F7U-3 с новыми ковшами в/з, так же в наборе идут ракеты Sparrow I(меньше нежного в 1.1 раза). Декаль на три варианта:

  • Bu.No.129875/XF32, VX-4(не верны рисунок на килях и Bu.No.)

  • Bu.No.129739/E305, VA-83(прототип имел ранние в/з)

  • Bu.No.139897/I303, VA-86(предлагается совершенно неправильная схема окраски)

Ссылки:

Fujimi 1/72 F7U-3M VA116 "Roadrunners"

Производитель: Fujimi

Технология: ЛВД

Индекс производителя: 72150/H-29

Модель F7U-3M с новой декалью.

Fujimi 1/72 F7U-3P

Производитель: Fujimi

Индекс производителя: 27011

Технология: ЛВД

Модель F7U-3 с небольшими изменениями.

Rare Plane 1/72 F7U-3

Производитель: Rare Plane

Индекс производителя:

Технология: Вакуформ

Довольно старая вакушная модель, богатой деталировкой и качеством изготовления не обладает.

RVHP 1/72 XF7U-1

Производитель: RVHP

Индекс производителя: 72126

Технология: Смола

Новая, но очень дорогая модель.

RVHP 1/72 F7U-1

Производитель: RVHP

Индекс производителя: 72127

Технология: Смола

Модель сделана на основе модели XF7U-1.

RVHP 1/72 F7U-1 "Blue Angels"

Производитель: RVHP

Индекс производителя: 72128

Технология: Смола

Модель F7U-1 с декалями для двух самолетов пилотажной группы «Blue Angels».

Testors 1/72 F7U-3

Производитель: Testors

Технология: ЛВД

Перепаковка модели от Fujimi.

1/700

Ediok 1/700 F7U-3

Производитель: Ediok

Технология: Белый металл

Индекс производителя: EDMP-12

Фигурка F7U-3 для установки на модели авианосцев. На прототип похожа, деталировки не имеет.

Unknown

Revell F7U-1, F-94, F9F-6

Производитель: Revell

Технология: ЛВД, EasyKit

Индекс производителя:

Набор из моделей F7U-1, F-94 и F9F-6. Одно из первых изделий фирмы Revell. Все модели предполагали сборку без клея.

1/48

CollectAire 1/48 F7U-3

Производитель: CollectAire

Индекс производителя: 4880

Смоляной набор для конверсии модели от HobbyCraft в F7U-3 (возможности самого набора для этого недостаточны), а так же этот набор улучшает деталировку исходной модели. Содержит смоляную носовую часть, смоляные детали мелочёвки и набор деталей из “белого металла”, взятый из набора HobbyCraft. Призван поправить бедственное положение с носовой частью у модели HobbyCraft – стоимость велика, практическая польза - неочевидна.

Ссылки:

Falcon 1/48 F7U

Производитель: falcon

Индекс производителя: 3948

Вакушный фонарь для модели от hobbycraft.

Scale Aircraft Conversions 1/48 F7U

Производитель: Scale Aircraft Conversions

Индекс производителя: 48001

Металлические стойки шасси для модели от HobbyCraft. Ввиду того, что являются копией родных стоек модели - абсолютно бесполезны.

Squadron 1/48 F7U-3

Производитель: Squadron

Индекс производителя: 9629

Вакуумформированный фонарь для модели от HobbyCraft.

SuperScale 1/48 F7U-3

Производитель: SuperScale

Индекс производителя:

Декаль на три варианта:

  • F7U-3, Bu.No.129663, G202/VA212(эмблема эскадрильи несколько меньше, чем должна бы быть)

  • F7U-3, Bu.No.129601, D407/VF124

  • F7U-3, Bu.No.129559, T8/VA12(вариант отметается из-за в/з, а так же из-за того, что в декали на него даётся Bu.No12559, этот номер носил Vultee SNV-1 Valiant)

1/72

RES-IM 1/72 F7U-3 Interior

Производитель: RES-IM

Индекс производителя: PE72009

Набор для деталировки моделей от Fujimi.

SuperScale 1/72 F7U-3

Производитель: SuperScale

Индекс производителя:

Декаль на три варианта:

  • F7U-3, Bu.No.129663, G202/VA212(эмблема эскадрильи несколько меньше, чем должна бы быть),

  • F7U-3, Bu.No.129601, D407/VF124

  • F7U-3, Bu.No.129663, T8/VA12(вариант отметается из-за в/з, а так же из-за того, что в декали на его даётся Bu.No129663, почему и отчего - непонятно).

Ginter Steve, Naval Fighters Number 6 «Chance Vought F7U Cutlass»

Tommy H. Tomason Naval Fighters Number 94 «Chance Vought F7U-1 Cutlass»

«Chance Vought F7U Cutlass» Famous Airplanes of the World #132, Bunrindo

Tom Gardner «Vought F7U Cutlass: A Developmental History», Schiffer

Chance Vought F7U Cutlass Pilot's Flight Operating Instructions

Самолеты-убийцы пилотов: Vought F7U Cutlass

Разработанный на рубеже 1940-х и 1950-х годов, Vought F7U Cutlass был одним из самых оригинальных, но, несмотря на это, уже забытых многоцелевых палубных самолетов, используемых ВМС США.

Vought F7U Cutlass

Работа над Vought F7U Cutlass началась в 1945 году. Затем ВМС США начали поиск нового палубного реактивного истребителя и штурмовика. Команда инженеров Chance Vought решила подойти к проекту нестандартно, создав самолет по схеме “бесхвостка”.

Официально проект был полностью разработан американской командой под руководством Рекса Байзеля, но, вероятно, на него повлияли как документы, полученные американцами во время оккупации Германии, относительно экспериментальных реактивных самолетов, так и сам Вальдемар Фойгт, ответственный за проекты истребителей Messerschmitt P.1110 и P.1112. Прототип самолета, получившего обозначение Vought F7U Cutlass, поднялся в воздух 29 сентября 1948 года. Помимо бесхвостой системы, машина отличалась высоко расположенной кабиной, которая была сдвинута максимально вперед для увеличения обзора.
Машина имела длину 12,5 м, размах крыла 12,1 м и максимальную взлетную массу 14 353 кг.

Первоначально силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей Westinghouse J34, которые в наиболее производимой версии были заменены на более мощные двигатели Westinghouse J46-WE-8B. Он обеспечивал максимальную скорость 1122 км/ч на форсаже, крейсерскую скорость 910 км/ч и дальность полета 1500 км. Вооружение состояло из 4 20-мм пушек. Машина оснащалась 4-мя подвесными узлами под крыльями общей грузоподъемностью 2500 кг, на которых можно было нести ракеты и бомбы.

Vought F7U Cutlass

Уже в начале испытаний F7U выяснилось, что он был сложной для пилотирования машиной со слишком слабой силовой установкой. Тем не менее испытания продолжались, и в 1951 году самолет наконец поступил в серийное производство. К 1955 году было построено 320 серийных машин и опытных образцов. Все три прототипа были утеряны в ходе испытаний, затем было построено 14 машин в версии F7U-1, прототип версии F7U-2 разбился так, что эта версия так и не была запущена в производство, а 20 декабря 1951 года поднялся в воздух прототип F7U-3, который стал базовым для машин серии 180 в этой версии. Дополнительно было построено 12 машин в версии F7U-3P (фото) и 98 машин в версии F7U-3M.

Использование Cutlas с самого начала было очень проблематичным. В ходе испытаний несколько машин было потеряно, а около 1/4 машин разбилось в результате несчастных случаев во время их эксплуатации. Всего погибло 4 летчика-испытателя и 21 пилот ВМС США. Поэтому уже в 1959 году было принято решение о снятии с вооружения машин этого типа — это произошло 2 марта. Большинство уцелевших машин было утилизировано, но до наших дней сохранилось не менее 7 экземпляров, которые оказались в музеях и коллекциях или ждут реставрации.

Гвоздем в крышку гроба проекта были, помимо многочисленных катастроф и происшествий, в основном плохие летно-технические характеристики самолета, который на практике мало чем отличался от других конструкций, используемых ВМС США того времени. Таким образом, выбор между проверенными конструкциями и постоянно вызывающим беспокойство Cutlass был очевиден.

Андрей Бочкарев

Музей в Пенсаколе: палубный истребитель Vought F7U-3 Cutlass.

Vought F7U Cutlass («абордажная сабля») — палубный истребитель США. Разработчик и производитель — Chance Vought. Генеральный конструктор — Рекс Бейсел. Выпускался в 1948—1955 годах, эксплуатировался с 1951 по 1957 год. Построено 320 самолётов. В музеях сохранилось семь самолетов и на один из них мы и посмотрим.

Один из ранних реактивных самолётов палубной авиации США, Vought F7U Cutlass отличался от большинства флотских самолётов, в первую очередь, своей необычной схемой, которую можно описать как «полубесхвостка». Существует неподтверждённое официально мнение, что в основу самолёта легли разработки немецкой фирмы Arado, попавшие в США после окончания Второй мировой войны.

и других источников найденных мною в инете и литературе.


Это Vought F7U-3 Cutlass,построен в июне 1954 года,с номером 129655 служил в VA-212. Был списан с флота в 1957 году. Косметически отреставрирован,но неверно маркирован как F7U-3M,так как это F7U-3. Изначально много лет выставлялся в Griffith Park, California.
Самолет был отреставрирован в начале 1990 годов и попал в музей в Пенсаколе в 1993 году.

В годы второй мировой войны фирма Chance Vought прославилась построив несколько хороших самолетов. В 1946 году ВМС США объявили конкурс на создание истребителя с околозвуковой скоростью полета. После выбывания из конкурса ряда известных фирм, соревнование развернулось между компанией Douglas, представившей проект бесхвостки, воплотившийся впоследствии в самолет Douglas F4D Skyray, и Chance Vought, имевшая в своем портфеле четыре проекта (два - нормальной схемы и два - бесхвостой, причем каждая пара представляла собою двухдвигательный и трехдвигательный - беспрецедентно для истребителя! - варианты).

Двухдвигательная бесхвостка оказалась наиболее многообещающим проектом, а благодаря ее относительной простоте и двум двигателям с форсажными камерами, компании Chance Vought отдали предпочтение.

27 июня 1947 года ВМС США подписали с Chance Vought контракт на постройку двух прототипов нового истребителя, получившего индекс XF7U-1 и названного Cutlass (обоюдоострая абордажная сабля). Прототипы построили на старом опытном заводе в городе Статфорд, штат Коннектикут. Первый прототип был готов к концу лета 1948 года и на барже перевезен в Летно-испытательный центр ВМС. После всесторонних наземных испытаний и рулежек 29 сентября 1948 года прототип, управляемый летчиком-испытателем Chance Vought Робертом Бейкером, поднялся в воздух.

С этого дня начался длительный, занявший более пяти лет, и весьма болезненный процесс доводки самолета. Он оказался намного дольше срока службы Cutlass в авиации флота. Этот факт свидетельствует о том, что самолет имел слишком высокую степень новизны, а в 1950 годы, ставшие революционными в авиации, любой летательный аппарат устаревал очень быстро. Кроме того, Cutlass обладал серьезными врожденными пороками, полностью избавиться от которых так и не удалось. Проектировалось пять вариантов, и только два поступили на вооружение, а общее количество выпущенных самолетов едва превысило 300 экземпляров.

Самолеты F7U-1 с двигателями Westinghouse J-34 строились малой серией, менее 20 машин, на новом заводе Chance Vought в Далласе, штат Техас. Они не поступили на вооружение авиации флота, а были использованы в основном для всесторонних испытаний, в ходе которых было потеряно 5 машин. При этом погибли два летчика-испытателя компании. Испытания выявили ряд недостатков самолета, вытекающих из его схемы: большой угол атаки при заходе на посадку, присущий всем бесхвосткам, и усугубляемый тем, что из механизации крыла Cutlass имел только предкрылки. Из-за этого летчик в критический момент подхода к кромке полетной палубы мог видеть только верхушку "острова" авианосца.

Вторым, не менее опасным, недостатком явилась тенденция к "проседанию" после катапультного старта с авианосца. С проблемой попытались справиться, применив раздвижную переднюю стойку шасси, увеличивающую взлетный угол атаки с 9 до 14 градусов. Но и этого оказалось недостаточно. Заказчика также перестали устраивать тактико-технические данные этой модификации: чисто пушечное вооружение (четыре 20-мм пушки Мк.12 под кабиной летчика), отсутствие пилонов для внешней подвески вооружения, боевой радиус всего в 560 км, потолок 13200 м, скороподъемность 55,9 м/с. В конце карьеры F7U-1 два самолета передали в показательную эскадрилью ВМС Blue Angels для того, чтобы составить контраст с находившимися в то время в ее составе Grumman F9F Cougar. Эксперимент закончился неудачно. Cutlass продержались у Blue Angels всего около двух месяцев.

Идя навстречу требованиям ВМС, компания Chance Vought разработала новую модификацию Cutlass - F7U-2. Основные отличия от первой модели - усовершенствованные воздушные тормоза, опущенный нос, приподнятое кресло пилота и более развитые форкили. Был подписан контракт на производство 88 F7U-2, но его скоро аннулировали в связи с появлением еще более интересного проекта - модификации F7U-3. Этот самолет очень сильно отличался от своих предшественников. Он создавался под новые мощные двигатели Westinghouse J-46-WE-8A с форсажными камерами "Спектр". Самолет получился тяжелее своего предшественника на 4540 кг. Размах увеличился на 0,3 м, длина - на 0,65 м.

Другими заметными изменениями стали пушки, размещенные в верхних частях обечаек воздухозаборников, что на ранней стадии вызвало несколько остановок двигателей при стрельбе (пороховые газы засасывало в воздухозаборник). Эту проблему решили, оснастив пушки эжекторами. На самолете появились два подкрыльевых пилона для подвески бомб, НАР и топливных баков. Внутренний запас топлива по сравнению с F7U-1 возрос с 3365 л до 4540 л. Его можно было увеличить за счет ПТБ под крылом и большого (емкость 760 л) конформного подфюзеляжного топливного бака. Кстати, на его базе позже разработали подвесной контейнер для 32 70-мм НАР Mighty Mouse - сверхзвуковых ракетных снарядов с разворачивающимся в полете стабилизатором, предназначенных для поражения самолетов. Они как раз "вошли в моду" в начале 1950 годов и рассматривались, как альтернатива пушкам. Для увеличения продолжительности полета некоторые Cutlass оснащались штангой для дозаправки в воздухе. Впрочем, это решение большого распространения не получило.

Радикально была переделана носовая стойка шасси: сохранив раздвигающий механизм, ее удлинили, что позволило довести стартовый угол атаки до 20 градусов. Одинарное колесо заменили двумя. Так как самолет не имел системы раздельного торможения колес на основных стойках, передняя опора получила гидравлическое управление. Для удобства техников было устроено более сотни новых лючков и съемных панелей. Заднюю часть фюзеляжа сделали отъемной вместе с двигателями для облегчения их замены и профилактики.

В ходе модернизации давление в гидросистеме подняли с 93 до 185 кг/см2, что, с другой стороны, создало много проблем для обслуживающего персонала: любой осмотр самолета на земле теперь начинался с проверок мест подтекания гидросмеси, а таких точек было более сотни. Понадобилось около года, чтобы спроектировать новые уплотнения для гидросистемы и заменить старые. Первый полет модификации F7U-3 состоялся 12 декабря 1951 года. Из-за срыва сроков поставки двигателей Westinghouse J46 самолет пришлось временно оснастить бесфорсажными Allison J-35-А-29. С ними он показал скорость на 180 км/ч меньше расчетной. В январе 1952-го двигатели Westinghouse были, наконец, получены и испытания успешно продолжились. Вскоре началось и серийное производство Cutlass F7U-3.

Всего построили 228 машин модификации F7U-3, из которых 98 имели индекс "М" - "MISSILE" (ракетный). Они вооружались 2-4 ракетами "Sparrow-1" и отличались от базовой модели двумя дополнительными пилонами и специфическим бортовым РЭО для наведения ракет. Внутренний запас топлива возрос еще на 850 л. Максимальный взлетный вес F7U-3M - 14961 кг, а его максимальная скорость с 4 "Sparrow" - 1048 км/ч, вплотную приблизившись к значению М=1. Другой серийной модификацией Cutlass стал самолет с индексом "R" - фоторазведчик с тремя фотокамерами в удлиненном носу. За кабиной пилота, вверху фюзеляжа, помещались два контейнера с осветительными снарядами.

Последней моделью Cutlass должен был стать тяжелый штурмовик и ударный самолет A2U-1. Предполагалось, что на семи узлах внешней подвески он будет нести бомбы, в том числе атомные, тяжелые НАР и ракеты AGM-12 Bullpup. Контракт предусматривал поставку флоту 250 машин, но в ноябре 1954 года, когда на сборочной линии находилась первая пятерка штурмовиков, его аннулировали. Карьера Cutlass, ставшего уже "молодым старичком", в авиации флота США оказалась недолгой - чуть более трех лет. В апреле 1954 года Cutlass поступили на вооружение эскадрильи VF-81 в городе Ошеана, штат Вирджиния. Несмотря на то, что Cutlass был чистым истребителем, большинство машин поступило в штурмовые эскадрильи. Это лишний раз доказывает, что командование флота США было не уверено в том, как использовать новый самолет и вообще в его перспективности.

Cutlass распределили по нескольким береговым базам: на Атлантическом побережье они базировались в Селил Филд и в Ошеане, а на Тихоокеанском - в Мирамаре, Аламеде и Моффетт Фидд. Периодически некоторые эскадрильи Cutlass базировались на авианосцах, в частности, VA-83, укомплектованная ракетоносцами F7U-3M, находилась на борту авианосца "Интрепид". В марте 1956 года эти машины участвовали в демонстрации силы в Средиземном море во время первой арабо-израильской войны. Они совершали патрульные полеты неподалеку от зоны боевых действий и были готовы в случае опасности вступить в бой. С марта 1956 года самолет стали постепенно снимать с вооружения. Первой эскадрильей, пересевшей с Cutlass на Grumman F9F Cougar, была VF-81. Через полтора года "бесхвостое недоразумение", как называли Cutlass на флоте, полностью сошло со сцены. Его заменили Douglas A-4 Skyhawk, North American FJ-2 Fury, Grumman F9F Cougar и новейшие McDonnell F-3 Demon.

В отличие от подавляющего большинства снимаемых с вооружения первой линии флота самолетов, F7U-3 не передали в резерв из-за их низкой надежности. Если в период с 1954 года по 1957 годы уровень аварийности в среднем по авиации флота США составлял 9,2 случая на 1000 летных часов, то применительно к Cutlass - 17,8! Наибольшую опасность представлял взлет с палубы авианосца с полными баками и посадка с большим остатком топлива. При катапультном старте летчики не закрывали фонарь кабины, чтобы успеть в случае нештатной ситуации покинуть самолет. Дело в том, что катапультируемое кресло не гарантировало спасения на малых скоростях и высотах, а по определению флотских острословов, Cutlass тонул "чуть быстрее свинцового грузила".

С июля 1952 года по август 1956 года с самолетами этого типа случилось 78 летных происшествий, из которых более четверти закончились гибелью пилотов. И, тем не менее, Cutlass в воздушном бою на околозвуковых скоростях свободно "садился на хвост" FJ-2 Fury или F9F Cougar. Его летчики высказывали мнение, что в горизонтальном маневренном бою F7U-3 мог бы справиться с МиГ-15 или F-86. Это - первый самолет в ВМС бесхвостой схемы со стреловидным крылом, на нем впервые еще на стадии проектирования предусмотрели форсажные камеры. Это также первый палубный истребитель-ракетоносец, и, наконец, первый в мире самолет, осуществивший бомбометание на трансзвуковой скорости.

Истребитель F7U - это моноплан со среднерасположенным крылом и двухкилевым хвостовым оперением, построенный по аэродинамической схеме "бесхвостка". Фюзеляж овального сечения типа полумонокок.

В носовой части фюзеляжа находится оборудованная катапультируемым сиденьем герметичная кабина летчика, блоки радиоэлектронного оборудования. Радиолокационная станция Мк.11 охлаждается набегающим потоком воздуха.

В хвостовой части самолета установлен тормозной крюк. Тормозной крюк V-образной формы.

Фонарь кабины каплевидный сдвижной.

На истребителях Cutlass F7U-3 и F7U-3M установлены турбореактивные двигатели J46-WE-8B с форсажными камерами. В хвостовой части фюзеляжа обшивка двухслойная для прохода воздуха охлаждения форсажных камер.

Двигатель

Перед лобовым стеклом закреплен штырь-ориентир, облегчающий расчет посадки на палубу авианосца.

На самолетах F7U-1 в нижней части фюзеляжа, непосредственно за входами воздухозаборников, расположены тормозные щитки.

Роста заглянуть в кабину этого самолета у меня не хватило:-(((

К катапульте самолет крепится при помощи бриделя.

Вид снизу спереди.

Механизм складывающегося крыла.

Хорошо видны предкрылки.

Общий вид сверху.

Сдвижной фонарь.

Для облегчения посадки летчика в кабину в носовой части фюзеляжа находится складная стремянка.

Вооружение самолетов первой модификации F7U-1 - четыре пушки Мк.12 калибра 20 мм с боезапасом 180 снарядов на ствол, установленных в носовой части самолета под полом кабины летчика. На второй модификации пушки вместе с боеприпасами перенесены на верхнюю кромку воздухозаборников. Самолеты F7U-3, кроме пушечного вооружения, могут нести на двух узлах внешней подвески бомбы и неуправляемые ракеты общей массой до 900 кг.

Кабина похоже не с очень хорошем состоянии.

А вот всепогодный перехватчик F7U-3M был вооружен пушками, четырьмя управляемыми ракетами "Sparrow 1" и неуправляемыми ракетами в специальном подвесном контейнере. Емкость контейнера - 32 ракеты; ракеты парами (одна за другой) вставлены в 16 трубчатых направляющих. Стрельба ведется двумя залпами, прицеливание и вычисление угла упреждения производится с помощью радиолокационного прицела Мк. 11. В полете передняя часть контейнера закрыта и автоматически открывается перед началом стрельбы.

Система управления истребителя - бустерная. Оборудование состоит из радиостанции, радиокомпаса, радиолокационного и оптического прицелов. На разведывательной модификации F7U-3P в носовой части фюзеляжа размещаются аэрофотоаппараты: два перспективных и один панорамный.

Вид сверху

Крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке 35 градусов. Механизация крыла состоит из предкрылков по всему размаху и злевонов. На задней кромке крыла, между килями и фюзеляжем, имеются расщепляющиеся панели воздушных тормозов.

Шасси трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка шасси раздвижная. На первой модификации поворот самолета на земле осуществлялся раздельным торможением основных колес. На F7U-2 и F7U-3 передняя стойка управляемая. Механизм поворота гидравлический.

Табличка с описанием самолета.

Топливо располагается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Расходный бак находится за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа. К пилонам центроплана самолета F7U-3M подвешиваются дополнительные топливные баки емкостью 562 л каждый. А под фюзеляжем вместо пусковой установки неуправляемых ракет - топливный бак емкостью 760 л.

Вид слева.

Носовая стойка самолета.

Воздухозаборник.

Общий вид слева.

Пара Westinghouse J46-WE-8B с форсажными камерами.

Вертикальный стабилизатор с рулем направления.

Могучая спина....

Модификации:
XF7U-1 три прототипа заказанных 25 июня 1946 (BuNos 122472, 122473 и 122474). Первый полет, 29 сентября 1948 года, все три самолета были разрушены в катастрофах.
F7U-1 начальная серийная версия, 14 построено. Оснащены двумя двигателями J34-WE-32.
F7U-2 предложенная версия, планировалось оснастить двумя двигателями Westinghouse J34-WE-42 с форсажем, но заказ на 88 самолетов был прекращен.
XF7U-3 обозначение одного самолета построенного в качестве прототипа F7U-3, BuNo 128451. Первый полет: 20 декабря 1951.
F7U-3 окончательная серийная версия, 180 построено. Оснащен двумя турбореактивными Westinghouse J46-WE-8B. Первые шестнадцать самолетов, включая прототип, были оснащены бесфорсажными J35-A-29.
F7U-3P самолет-разведчик
F7U-3P фото-разведывательная версия, 12 построено. Нос длиннее на 25 дюймов ,ни один самолет не попал на службу, использовались только для исследований и испытаний.
F7U-3M версия оснащенная ракетами,четырьмя AAM-N-2 Sparrow I воздух-воздух. 98 построено из которых 48 F7U-3 самолетов при постройке были модернизированы до стандарта F7U-3M. Заказ на 202 дополнительных самолета был прекращен.
A2U-1 обозначение данное штурмовой версии,заказ которой в 250 самолетов был прекращен.

ЛТХ:
Модификация F7U-3
Размах крыла, м 12.09
Длина, м 13.49
Высота, м 4.36
Площадь крыла, м2 46.08
Масса, кг
пустого самолета 8258
нормальная взлетная 12779
максимальаня взлетная 14353
Тип двигателя 1 ТРДФ Westinghouse J46-WE-8B
Тяга, кгс
без форсажа 1 х 2040
на форсаже 1 х 2720
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1120
на высоте 1094
Крейсерская скорость, км/ч 834
Практическая дальность, км 1062
Максимальная скороподъемность, м/мин 3394
Практический потолок, м 12191
Экипаж, чел 1
четыре 20-мм пушки Mk.12
боевая нагрузка - 900 кг (бомбы, ПУ 70х70-мм НУР)

ORICO F7U 7-портовый USB3.0 Hub

Поделиться в:

  • Склад:
  • Отправка: БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА COD Этот продукт поддерживает наложенный платеж при доставке. Совет: не размещайте заказы на товары не наложенным платежом, иначе Вы не сможете выбрать способ оплаты наложенным платежом. Отправка между: Aug 13 - Aug 15, Расчетное время доставки: рабочих дней Время обработки заказа может занять несколько дней. После отправки со склада время доставки (или доставки) зависит от способа доставки.
  • Цвет:
  • Количество

    - +

  • Рассрочка: Беспроцентный Вы можете наслаждаться максимальной 0 беспроцентной рассрочкой, и может не пользоваться этим предложением при размещении заказов с другими товарами "

Распродажа

Рекомендуемые для вас

Описания ORICO F7U

Основные характеристики
● Материал продукта: прозрачный ПК
● Выходной интерфейс: USB3.0 Type-A
● Входной интерфейс: Micro USB
● Индикатор: синий при подключении
● Скорость передачи: USB3.0 5 Гбит / с
● Точка подключения: USB3.0 Type-A / M к USB3.0 Micro B / M
● чип: VL817

Спецификация

Общий

Бренд: ORICO
Тип: Хаб
Длинна кабеля (м): 1m

Размер и вес

Вес продукта: 0,0500 кг
Вес упаковки: 0,1800 кг
Размер продукта (Д х Ш х В): 13,50 х 3,50 х 1,90 см / 5,31 х 1,38 х 0,75 дюйма
Размер упаковки (Д x Ш x В): 18,50 х 11,00 х 3,20 см / 7,28 х 4,33 х 1,26 дюйма

Комплектация

Комплектация: 1 х USB-концентратор, 1 х кабель, 1 х китайское / английское руководство

Предлагаемые продукты

Отзывы клиентов

Получи G баллы! Будь первым, кто напишет обзор!

Вопросы клиентов

  • Все
  • Информация о товаре
  • Состояние запасов
  • Оплата
  • О доставке
  • Другие

Будьте первым, кто задаст вопрос. Хотите G баллы? Просто напишите отзыв!

Хотите купить оптом ORICO F7U ? Пожалуйста, отправьте ваш оптовый запрос ORICO F7U ниже. Обратите внимание, что мы обычно не предоставляем бесплатную доставку при оптовых заказах ORICO F7U, но оптовая цена будет большой сделкой.

Ваши недавно просмотренные товары

В раннем возрасте реактивных самолетов у пилотов были все основания опасаться F7U | Военная авиация

В ноябре 1951 года на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер в Мэриленде лейтенант-коммандер Эдвард «Уайти» Фейтнер получил звонок, которого так долго ждал. На линии был адмирал из военно-морского авиационного командования, который сказал ему, что он был выбран в летную демонстрационную эскадрилью ВМФ, которая в конечном итоге получит название «Голубые ангелы» (в честь ночного клуба на Манхэттене).

«Получить позицию« Голубого ангела »- это большое дело, - говорит Файтнер. «Вы получаете королевское отношение, путешествуете по стране, встречаетесь с множеством хороших людей, развлекаетесь на авиашоу, отлично летаете и получаете ценный набор персонала для ВМФ. Есть несколько лучших работ ».

У

Фейтнера был только один вопрос: на каком самолете команда полетит?

«Он сказал, что F7U-1 Cutlass», - вспоминает Фейтнер, в то время летчик-испытатель ВМС с наибольшим налетом на этом самом самолете.«Я сказал ему, что только что подал в отставку».

Созданный частично в результате исследований со стреловидным крылом и бесхвостым хвостом, извлеченных у немецкого производителя Arado после Второй мировой войны, Chance Vought F7U Cutlass радикально отличался не только от всех других военно-морских самолетов, но и практически от всего, что находилось в воздухе того времени. У него не было хвоста. Его огромные стреловидные крылья (общей площадью 496 квадратных футов) были почти такой же длины от передней части до задней кромки, как и от основания до кончика. Его головной убор-монстр - первый, который был полностью управляем - поднимал пилота на 14 футов в воздух, и во время приземления авианосца имел тенденцию к разрушению.У него также была первая гидравлическая система с высоким давлением: 3000 фунтов на квадратный дюйм - вдвое превышающим давление систем на других самолетах ВМС - и полностью гидравлическое управление полетом со встроенным «искусственным ощущением», которое восстановило обратную связь с поверхностью управления. пилот.

Помимо экзотики, Cutlass был обременен незрелыми системами. Его гидравлическая система постоянно протекала и теряла давление, а его двигатели, как и на большинстве ранних реактивных самолетов, не давали ожидаемой мощности.

Импровизированная отставка Фейтнера была не первой, связанной с Cutlass. «Я проходил летные испытания авианосного подразделения», - говорит он. «Кроме заводских летчиков-испытателей, трое [из которых] уже погибли в самолете, только двое других летали на Cutlass. Один из них был опередившим меня парнем из операторского подразделения. Он отправился в полет на этой странной обновке и столкнулся с серьезными проблемами в системе управления. Ему удалось избежать столкновения, и когда он упал, он вошел, бросил свой шлем на землю и сказал: «Я ухожу.’”

Летом 1951 года Фейтнер начал испытывать F7U-1. Когда раздался звонок Голубых ангелов, он уже определил, что «Сабля» - это планер, с которым нужно считаться. Только не им.

«Мы сразу определили, что это не ответ», - говорит Файтнер. «Но флот хотел уделить этому немного времени. Я действительно взял его на борт корабля и совершил 14 посадок, прежде чем самолет сломался пополам прямо за кабиной во время приземления ».

Зачем нужна демонстрация самолета? «Это была политика, - говорит Файтнер.«Были конгрессмены, сенаторы, и у нас была пара довольно высокопоставленных офицеров, которые хотели, чтобы их самолет был самолетом Blue Angels».

Вместо этого команда выбрала Grumman F9F Panthers и передала Cutlass F7U-1 двум солистам, Фейтнеру и лейтенанту Мак Макнайту.

В то время как Panthers были остановлены из-за проблем с контролем топлива весной 1952 года, Фейтнер в сине-золотом Cutlass дебютировал на авиашоу Blue Angels, участвуя в персональном шоу для VIP-персон в Пенсаколе, Флорида.«Я скатился туда, нажал на форсаж и направился прямо вверх, - говорит он. «В то время у нас не было другого самолета, который мог бы это сделать. Я только начал подниматься, потом потерял гидравлику. Вы не могли катапультироваться, пока не достигнете 1500 футов, а я достиг максимальной отметки 1100, а затем направился прямо вниз. Я держу палку [полностью на корме], и ничего не происходит. Земля становится больше, и внезапно все снова цепляется за крюк, и самолет летит н-р-у-у. Итак, теперь я лечу, но в конце взлетно-посадочной полосы есть ряд деревьев.Я не мог их преодолеть, поэтому просто выбрал пространство между двумя деревьями и вырезал в них дыру ». Поток гидравлической жидкости и древесной массы, Файтнер вытащил Cutlass на взлетно-посадочную полосу и даже сумел подрулить к толпе.

«Там мертвая тишина. Они видели, как я врезался в деревья, и знали, что у меня серьезная авария. Все ждут, чтобы увидеть, что произойдет. Я выхожу и ухожу, и все раздались радостные возгласы. Подходит адмирал Прайс и говорит: «Боже, это было настоящее авиашоу.’”

Фейтнер и Макнайт управляли саблями почти ежедневно. Они пережили отказы гидравлической системы и шасси, возгорание бортовых двигателей и, однажды, части дверей шасси, упавшие на трибуну, чудом пропали без вести. К июню «Пантеры» вернулись в полет, и соло Cutlass были вырезаны.

Ни один из 14 F7U-1, построенных между 1950 и 52 годами, не поступил на вооружение эскадрильи. Но не за горами был и новый F7U. Усовершенствования включали новые двигатели, более длинный, толстый и прочный планер, который почти на треть больше, чем у оригинала, и дополнительные панели доступа для облегчения обслуживания.20 декабря 1951 года F7U-3 совершил первый полет.

«Наша работа заключалась в испытании Cutlass», - написал пилот-испытатель F7U Navy, позже астронавт, Уолли Ширра в своей автобиографии « Schirra’s Space ». «Компания вскоре стала для нас Chancy Vought, поскольку, по нашему мнению, Cutlass был несчастным случаем, искавшим место, где произойти, создателем вдов».

Но в некоторых отношениях F7U-3 оказался многообещающим. Водители Cutlass нашли в своей новой поездке ряд достоинств: это была устойчивая платформа для бомбардировок, маневренная, с ней было весело летать, а с ее усиленным планером ее почти невозможно было сломать.Файтнеру понравилась скорость крена истребителя, которая при 570 градусах в секунду была в три раза больше, чем у большинства серийных самолетов.

F7U стал основным продуктом в магазинах товаров для хобби. Oldsmobile присвоил название спортивному купе 1954 года. Cutlass также послужил источником вдохновения для украшения капота на Chevrolet Bel Air 1955 и 1956 годов.

Весной 1954 года, после шести лет летных испытаний, трех испытаний на пригодность авианосца и почти десятилетия разработки, первая из 13 эскадрилий F7U-3 Cutlass вступила в строй.Ранние эскадрильи выяснили, что новое! улучшен! Cutlass также был самым сложным в обслуживании. «Я налетал около 380 часов в самолете и ни разу не написал Okay в листе [технического обслуживания]», - говорит Файтнер. «В этом никогда не было ничего плохого».

Все высокопроизводительные самолеты того времени - North American FJ-1 Fury, Lockheed P-80 Shooting Star, McDonnell F2H-2 Banshee - имели свою долю уникальных происшествий и аварий, но огромное количество громких Несчастье Cutlass было трудно победить.Как в тот раз, когда летчик-испытатель Vought Пол Тайер катапультировался из пылающего прототипа на глазах у толпы авиашоу 7 июля 1950 года. Или когда лейтенант Флойд Ньюджент катапультировался 26 июля 1954 года только для того, чтобы увидеть Cutlass, загруженный 2,75-дюймовыми ракетами, безмятежно летите дальше, вращаясь по орбите вокруг Северного острова Сан-Диего и отеля Del Coronado в течение почти 30 минут, прежде чем остановиться у берега. Когда 30 мая 1955 года через несколько мгновений после взлета загорелся левый двигатель на «Катлассе» лейтенант-командора Пола Харвелла, Харвелл катапультировался и больше никогда не ступал в F7U, давая ему больше времени на парашюте «Катласс», чем на реальном самолете.Электрический сбой вынудил Тома Квиллина прервать тренировочную миссию и объявить чрезвычайную ситуацию. Куиллин вернулся на базу только для того, чтобы узнать, что он был третьим по схеме аварийной посадки, позади двух из трех других саблей, на которых он взлетал.

11 декабря 1954 года, во время прохода на малой высоте на высокой скорости перед тысячами зрителей на крещении авианосца USS Forrestal в Ньюпорт-Ньюсе, штат Вирджиния, лейтенант Дж. У. У капота F7U-3 возникла неисправность в механизме запирания крыла.Планер развалился, двигатель взорвался, и Худ погиб, когда его катапультировали в воду. 14 июля 1955 года, перед первым развертыванием эскадрильи Cutlass в море, пилот F7U-3M Cutlass квалификации летающий авианосец у побережья Сан-Диего был отклонен как слишком низкий при приближении к USS Hancock. В кадре, снятом съемочной группой ВМС, Cutlass, управляемый лейтенант-командиром Джеем Алкиром, спускается, хотя его нос направлен ввысь. Офицер по сигналу приземления мчится по летной палубе всего за несколько мгновений до того, как Cutlass ударит по авианосцу, развалится и упадет за борт, когда огненный шар поглотит хвостовую часть корабля.Алкир был убит.

У F7U-3 был общий недостаток конструкции с F7U-1: два анемичных реактивных двигателя Westinghouse. Компания пообещала Vought и флоту построить двигатель для -3, который будет генерировать 10 000 фунтов тяги на форсаже. К моменту поставки J-46-WE-8A компания Westinghouse снизила оценку на 10 процентов. Более поздние оценки показали, что он может выпустить не более 6 100 фунтов. И ни один из существующих двигателей не подошел бы к планеру Cutlass.

Инженеры

Vought, обеспокоенные нагрузкой отдачи на привод и монтажную конструкцию передней стойки шасси, добавили небольшие турбины, работающие от воздуха, отводимого от двигателя, для предварительного раскрутки шины на шинах носовой стойки до 90 миль в час.Но стойка носового редуктора продолжала выходить из строя, несмотря на попытки усилить конструкцию на 30 процентов. Слабая скоба тяги тяги имела тенденцию выходить из строя при приземлении.

USS Hancock , как и большинство авианосцев того времени, имел прямую палубу (переход на наклонные палубы начался в середине 1950-х годов). Чтобы остановиться перед тем, как выбежать с палубы или в самолет, припаркованный в его дальнем конце, пилоты должны были схватиться за фиксирующий трос с задним крюком самолета или полагаться на серию брезентовых сеток безопасности и металлических тросов.4 ноября 1955 года, когда лейтенант Джордж Миллиард попытался приземлиться, задний крюк его Cutlass проплыл по всем 12 задерживающим тросам. Слишком низко и медленно, чтобы обойти, Миллиард вошла в барьер, где сломался носовой механизм. Стойка въехала в кабину и в основание катапультного кресла, вызвав срабатывание ударно-спускового механизма катапультируемого кресла и сбив фонарь. Миллиард был запущен на 200 футов вперед. Он попал в хвост Douglas A-1 Skyraider и позже скончался от полученных травм.

Шкипер Hancock заказал с корабля все Cutlass.VF-124 провел большую часть своего круиза по западной части Тихого океана на военно-морском аэродроме в Ацуги, Япония. Двумя месяцами позже, после крушения носового редуктора Cutlass на Ticonderoga , пилот которого получил серьезные травмы спины, капитан авианосца заказал Cutlass VF-81 на берегу в Порт-Лиоти, Марокко. «Вы должны понимать, что командир авианосца - это господин, Бог и все остальное на этом авианосце», - говорит Дон Шелтон, который в начале 1950-х годов был летчиком-испытателем ВМС по программе Cutlass.«Большинству из них не понравилось наличие F7U на борту».

«Шкиперам он никогда не нравился, потому что он занимал много места, и они никогда ничего не могли сделать с самолетом», - говорит Файтнер. «Cutlass был довольно коротконогим». Вскоре после старта с авианосца пилотам пришлось задуматься, куда его положить. «Раньше говорили, что если поставить на него 3000-фунтовую бомбу, нельзя уйти достаточно далеко, чтобы не взорвать и вас, и корабль», - говорит Файтнер.

Потом было вращение после сваливания.

11 января 1955 года лейтенант ДжейДи Линдсей находился на высоте 28000 футов, когда его маневрирование привело его к стойле. Внезапно F7U-3 взорвался. Яростно брошенная по хижине Линдси катапультировалась и выжила. Девять дней спустя лейтенант-коммандер Бад Сикел исследовал режим полета, который привел к потере сабли Линдси. После кувырка на 18000 футов и опробования всех техник восстановления, которые он мог придумать, Сикель катапультировался.

«Это была довольно дикая поездка», - говорит Шелтон. «Он вылез как раз вовремя, чтобы парашют раскрылся, приземлился на вспаханное поле и прошел весь путь до бедер, что было единственной вещью, которая спасла его задницу».

Когда лейтенант Морри Лозо оказался в похожей ситуации, он отпустил палку и нащупал верхние ручки для катапультирования. К его удивлению, Cutlass выровнялся. Последующие испытания в аэродинамической трубе подтвердили, что обычные правила выхода из неконтролируемого полета не применимы к Cutlass.Просто слегка надавите на ручку в корме или отпустите ее полностью: при достаточной высоте самолет, скорее всего, восстановится сам. Но к тому времени репутация Cutlass была такова, что вице-адмирал Гарольд М. «Красавица» Мартин, командующий военно-воздушными силами Тихоокеанского флота США, начал заменять Cutlass своей эскадрильи на Grumman F9F-8 Cougars.

Это решение застало врасплох пилота F7U Алекса Сотира и других. «Мы выруливаем, и внезапно я вижу, как мимо меня пролетает джип с лестницей», - вспоминает Сотир.«Джип останавливает шкипера, парень взбирается по трапу и протягивает шкиперу конверт. Следующее, что я знаю, мы возвращаемся на линию, и капитан говорит нам, что флот забирает наш самолет. Они даже не хотели, чтобы мы прошли квалификацию в Cutlass ».

Несколько лет назад Сотир встретил нескольких летчиков ВМС на свадебном приеме и заговорил. «Мы задавали друг другу обычные вопросы о наших эскадрильях и о том, на каких самолетах мы летали, - говорит Сотир. «Когда я сказал им Cutlasses, они посмотрели на меня….Они решили, что со мной что-то не так ».

«Cutlass можно было бы превратить в довольно хороший летательный аппарат с некоторыми модификациями», - писал пилот F7U-3 Джон Мур в « The Wrong Stuff » о своих летных днях во флоте. «Как у обычного хвостового оперения: утроение тяги, разрезание стойки переднего колеса пополам, полная переделка системы управления полетом и привлечение кого-то еще, чтобы управлять им».

Даже после того, как Мартин начал чистку Cutlass, Chance Vought продолжал выпускать F7U.Наряду со 180 F7U-3 компания Vought построила 98 -3M, первый самолет на вооружении ВМФ, способный нести ракету класса "воздух-воздух" Sparrow. Воут также построил дюжину карабинов для фоторазведки -3P и попытался заинтересовать ВМФ 250 штурмовыми моделями A2U-1 (их заказали военно-морские силы, а затем отменили до начала производства).

Даже те, кому понравился самолет, признают, что у него есть недостатки, но утверждают, что если бы ВМФ потратил время и деньги на их устранение, как это было с самолетами вроде Vought F-8 Crusader или Douglas A-4 Skyhawk, то F7U мог бы быть более сладкой поездкой.Сторонники говорят, что это был необходимый шаг в развитии морской авиации, и что, хотя цифры были плохими, как и почти все, что касалось реактивных истребителей и авианосцев, с начала до середины 1950-х годов.

«Мне нравилось летать на Cutlass», - говорит Дон Шелтон. «Я проверил много парней в нем, и по большей части, как только вы подняли парня над порогом страха и трепета, подняли его в воздух и полетели, тогда ему это понравилось».

Дик Кавик никогда не испытывал особого страха и трепета, даже в свой первый день в VF-124, когда одноклассник из летной школы разбился через несколько минут после своего первого полета на Cutlass.Кавик возмутился отношением местной газеты, когда объявил о конце Cutlass: «В газете Miramar говорилось:« VF-124 сбрасывает саблицы и получает новые F3H Demons ». Это действительно нервировало тех из нас, кто летал на F7U-3», - сказал он. говорит. «Поэтому, когда настал день, я, будучи офицером по техническому обслуживанию эскадрильи, счел необходимым, чтобы один из наших саблезубов нуждался в испытательном полете, и за несколько минут до того, как Демоны должны были прибыть, я прошел мимо и покурил. Мои товарищи по эскадрилье сказали, что это было прекрасно - самолет был полностью окутан паром.Вскоре после этого Демоны, которые были ограничены из-за некоторых ранних проблем с двигателем, вышли из игры на гораздо меньшей скорости ».

В конечном итоге, с июня 1954 года по декабрь 1956 года 13 эскадрилий флота получили сабли. В 1957 году компания Chance Vought проанализировала крупные аварии с F7U-3. Кумулятивное время полета 55 000 часов, 78 аварий и потеря четверти планера - это самый высокий уровень аварийности среди всех истребителей ВМС со стреловидным крылом.

DC Agle летал на Cutlass.По сей день его мать не знает, что случилось с трансмиссией и задней осью ее машины.

F7U Cutlass: пилоты ВМС США ненавидели этот ужасный истребитель

Рекс Байзель разработал легендарный истребитель F4U Corsair, поршневой тяжеловес времен Второй мировой войны, который прошел через корейский конфликт и был «одним из лучших истребителей ВМС США и Корпуса морской пехоты», согласно Национальному музею военно-морской авиации.

Но Beisel также изобрел реактивный самолет F7U Cutlass, который был , а не чьей-либо идеей хорошего истребителя.«Cutlass» «опередил свое время и возможности доступных электростанций, что привело к его прозвищу« Gutless Cutlass », - отметили в музее. «Конструктивные недостатки и недостаточно мощные двигатели преследовали его, что привело к гибели нескольких человек и потере более четверти всех построенных F7U в результате эксплуатационных аварий».

320 саблей, построенных Воутом, в конечном итоге привели к гибели не менее 25 пилотов в затонувших кораблях.

Опытный образец впервые поднялся в воздух в сентябре 1948 года. Проблемы начались немедленно.Все три прототипа XF7U-1 разбились, как и два из первых 14 серийных самолетов. В 1949 году ВМФ поумнел и отменил заказ на 88 F7U-2 в пользу F7U-3.

Проблемный истребитель -3 в версии имел несколько улучшений. Но он все еще был слабым. А расположение носового колеса затрудняло запуск и посадку.

Носовая опора была настолько высокой, что, находясь на земле или на палубе, пилот почти ничего не видел перед своим самолетом.

Аппарат тоже был ненадежным, как напомнил Navy Times .В начале 1950-х годов пилот Cutlass летел возле военно-морской авиабазы ​​Северный остров недалеко от Сан-Диего, когда катапульта самолета - устройство, соединяющее носовое колесо с катапультным челноком авианосца - заклинило стойку шасси. Передняя стойка не могла полностью убираться или выдвигаться.

«Неоднократные попытки пилота избавиться от уздечки оказались тщетными», - отмечает Navy Times .
«Поскольку попытка приземлиться на заклинившую носовую стойку была сочтена небезопасной, пилоту Cutlass было приказано пролететь над базой, направить самолет в море и катапультироваться.”

Пилот благополучно спрыгнул с парашютом на землю. Матрос ускорился на спасательной машине. Указывая в небо, моряк сказал: «Твой приятель все еще там!»

«Дружище?» - сказал смущенный пилот. «У меня там нет приятеля».

В этот момент пилот поднял глаза и увидел свой незанятый F7U, летящий по нисходящему кругу над головой.

«Оба застыли на месте, наблюдая, как реактивный самолет продолжает кружить и терять высоту», - сообщает Navy Times .«Спускаясь ниже, непилотируемый F7U-3 скудными ногами не столкнулся с центральным куполом знаменитого отеля Del Coronado, а через несколько мгновений аккуратно приземлился на Империал-Бич».

В 67-ю годовщину первого полета «Катласса» в Национальном музее морской авиации прозвучал крик. «Некоторые военно-морские авиаторы, которые пережили мучительный опыт полета на самолетах, возможно, хотели бы, чтобы эта [годовщина] не произошла».

Неуклюжий самолет, однако, вошел в историю, став первым истребителем ВМФ, который в 1956 году отправил за границу с ракетами класса "воздух-воздух" - ранний AIM-7 Sparrow Is.

Дэвид Экс - редактор журнала National Interest. Он является автором графических романов War Fix, War Is Boring и Machete Squad.

ф7у-3

Истребитель ВМС США новой конструкции F7U-3 был впервые произведен в 1951 году и совершил первый полет 12 декабря 1951 года. Чтобы устранить недостатки F7U-1, в самолет были внесены многие изменения. Помимо основных улучшений характеристик, обзора, вооружения и дальности полета, F7U-3 включал в себя множество улучшений конструкции, технического обслуживания и безопасности.Самолеты ранних серий имели двигатели Allison J-35 без форсажных камер. Позднее эти двигатели были заменены на двигатели Westinghouse J-46 с форсажной камерой.

На основе обширных испытаний самолетов XF7U-1 и F7U-1 ВМС США заключили с Воудом контракт на более крупный и быстрый Cutlass с большей тягой и большей обзорностью для пилотов. Запланированная силовая установка, два двигателя Westinghouse J46-WE-8 с тягой 6000 фунтов и форсажной камерой, не была доступна для первых 16 самолетов.Эти первые 16 самолетов были оснащены двумя двигателями Allison J35-A-29. Конструкция радиолокационной носовой части и кабины этих 16 самолетов по-прежнему не обеспечивала достаточной видимости при посадке с авианосца. Начиная с семнадцатого самолета носовая часть радара была наклонена вниз, а кабина экипажа поднята для улучшения обзора. Два двигателя Westinghouse с форсажными камерами, первоначально установленные в тот момент, были снижены военно-морским флотом до 3960 фунтов военной тяги для увеличения срока службы двигателей. Это стало базовой компоновкой для серийных самолетов F7U-3.

Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек Mk12, которые устанавливались в обтекателе над воздуховодом двигателя и стреляли через люки в выступе воздуховода. В начале программы необходимо было изменить вентиляцию, чтобы предотвратить срыв двигателя во время стрельбы. Кроме того, F7U-3 нес на брюхе фюзеляжа съемный ракетный ранг, содержащий тридцать две 2,75-дюймовые ракеты.

F7U-3 также имел пилон, установленный под каждым внутренним крылом, к которому могли быть прикреплены внешние топливные баки или внешний накопитель до 2000 фунтов на пилон.Жесткость крыла и самолета была такой, что пилоты, как известно, тянули 9 g при аэродинамических подтягиваниях в пикировании (без внешних накопителей). В Cutlass было внесено существенное улучшение обслуживания за счет добавления большего количества люков доступа для замены и ремонта компонентов системы.

Подробнее F7U-3:

История двигателя
Производство

Cutlass F7U: дальновидный истребитель Воута

Для пилотов ВМФ в начале 1950-х годов стреловидный F7U Cutlass выглядел как истребитель будущего, но вскоре они поняли, что внешний вид может быть обманчивым.

Когда Chance Vought F7U Cutlass впервые поступил на вооружение ВМС США в июле 1951 года, бесхвостый стреловидный реактивный истребитель, казалось, представлял собой прыжок в будущее.

Cutlass поразил многих своим радикальным дизайном, который, как говорят, частично основан на данных, полученных от немцев в конце Второй мировой войны. Это был первый в Америке серийный бесхвостый истребитель и первый самолет, изначально спроектированный с использованием форсажных камер. F7U имел органы управления с гидравлическим приводом, «искусственную» систему управления и управляемое носовое колесо.Это был также первый истребитель, катапультировавшийся с авианосца с почти 2½ тоннами внешних запасов и вооружения.

Перспективы нового истребителя ВМФ казались радужными, но различные технические проблемы и проблемы с управлением привели к тому, что его служебная карьера была прервана. Более четверти из более 300 построенных планеров были разрушены в результате аварий, многие из которых были связаны с ненадежными двигателями, которые создавали недостаточную тягу. В конце концов, F7U стоил бы ВМФ четырех летчиков-испытателей и 21 обычного пилота убитыми, что принесло ему такие нелестные прозвища, как «Gutless Cutlass» и «Ensign Eliminator».Тем не менее, в руках опытного пилота, который знал о своих ограничениях, стреловидный реактивный самолет работал хорошо, и некоторые полагали, что его недостатки можно было преодолеть с помощью дополнительных работ по развитию, как в случае с F8U Crusader компании Vought.

Воут начал работу над дизайном всего за несколько недель до окончания Второй мировой войны. Представители ВМФ запросили истребитель, который мог бы легко работать на высоте 40 000 футов и развивать скорость, приближающуюся к 1 Маха. 29 сентября 1948 года XFU-1 совершил свой первый полет, и последующие испытательные полеты дали впечатляющие результаты.Cutlass был способен нести две 2000-фунтовые бомбы на своих внутренних пилонах или 1000-фунтовые бомбы на внешних пилонах. Он также мог нести до четырех ракет класса "воздух-воздух" AAM-N-2 Sparrow и был вооружен четырьмя 20-мм пушками. Окончательные испытания показали, что F7U может нести свой вес в качестве боеприпасов для наземных атак, а также будет представлять реальную угрозу на арене "воздух-воздух". В результате ВМФ разместил заказ на 14 самолетов F7U-1.


Пилот садится на F7U-1 во время испытательного полета в 1952 году.(ВМС США)

Лейтенант Дон Б. Шелтон, который летал на F4U-5N «Корсары» в составе составной эскадрильи ВМФ VC-3 во время Корейской войны, был одним из самых опытных пилотов, летавших на Cutlass. Он был среди летчиков-испытателей, которые принимали участие в проекте Cutlass на военно-морской авиабазе Мирамар в Сан-Диего, собирая оперативную информацию до того, как улучшенный F7U-3 присоединился к флоту. В эту элитную группу входили Флойд Ньюджент, Ван Бисброк, Берт Шеперд, Дон Кристиансон и будущий астронавт Уолли Ширра.Командир Джеймс «Бад» Браун возглавил проект.

Обширные испытательные полеты, в ходе которых были исследованы многие причуды Cutlass, требовали многого от каждого пилота. Хотя обтекаемый вид истребителя придавал ему непреодолимое очарование, летные характеристики и общие характеристики F7U-3 привели к некоторым пугающим моментам.

Shelton первоначально летал в отряде Service Test (ST), который проверил некоторые из первых dash-3. «Моя первая попытка испытать Cutlass была 2 апреля 1953 года, сразу после того, как я закончил занятия в классе», - сказал он.«Это был F7U-3 Bu. № 128461. В тот день я совершил два полета, а на следующий день на том же самолете направился в Пакс-Ривер [военно-морская база Патаксент-Ривер, штат Мэриленд]. Это была одна из первых серийных моделей, что означало, что у нее был длинный «банановый нос» и двигатели J35, которые были в первой партии из 16 F7U-3. У всех после этого были двигатели J46 с форсажной камерой. Эти самолеты у нас были в течение нескольких месяцев, пока в них не внесли несколько доработок и модификаций. Как только эти изменения были внесены, мы сразу же снова оказались в воздухе.”

Задача подразделения ST заключалась в том, чтобы использовать Cutlass как можно больше часов и оценить его способность поддерживаться во время операций флота. Шелтон представил предварительный отчет сразу после ухода с ST, в котором F7U-3 поставил «большой палец вниз» и решительно заявил, что первые результаты показали, что флот не сможет удовлетворительно обслуживать самолет. На него оказывалось сильное давление со стороны высшего командования с требованием изменить отчет, но он отказался. Директор по летным испытаниям Пакса Ривера, командир Хибер Бэджер, поддержал его, и честные оценки Шелтона позже оказались верными.


Иллюстрация Стива Карпа

Одной из самых серьезных проблем, с которыми столкнулись пилоты во время испытаний, были неприятные характеристики сваливания самолета. Лишь очень небольшому числу пилотов было разрешено проводить эксперименты в этой области, и хотя Шелтон доводил приборную панель до упора, ему не разрешалось продвигаться дальше. «В течение нескольких полетов я совершил несколько плавных заходов на посадку и , чтобы остановиться в чистой конфигурации», - сказал Шелтон. «В этот момент я просто ослабил рычаги управления и позволил самолету улететь за пределы зоны захода на посадку, чтобы остановиться.Мне не понравилось то, что я испытал в терминах классических киосков. Зная, что мне не разрешено находиться в этой области, я позвонил другу в летные испытания, который был очень хорошо осведомлен о Cutlass и рассказал ему о том, что я испытал. Я ни разу не выдвинул палку вперед при приближении к сваливанию, а скорее позволил самолету вылететь из нее.

«Вскоре после передачи этой информации один из пилотов ST действительно толкнул ручку вперед, что привело его в движение после сваливания, от которого он не мог оправиться.Он благополучно катапультировался к югу от Пакса возле Point Lookout. В то время я находился в процессе перехода от Service Test к Project Cutlass в Miramar. Какое-то время все демонстрационные раскрутки реактивных самолетов сдерживались до дальнейшего уведомления. К тому времени, когда я добрался до «Ченс-Воут» в январе 1954 года, по пути в Мирамар, их главный летчик-испытатель, Джон МакГайрт, повторил вращение после сваливания, включая катапультирование. Один из наших самых опытных пилотов, Тег Ливингстон, был доставлен в Chance Vought, чтобы официально засвидетельствовать демонстрационную программу, поспешно созданную Паксом и Бюро аэронавтики, организацией материальной поддержки всей военно-морской авиации ВМФ.Эта демонстрация показала, что Cutlass не откажется конструктивно во время вращения после сваливания, и что лучший, возможно, единственный способ восстановления после поворота - это положить ручку немного позади нейтрального положения - без бокового или рулевого управления - повесить. включен, и самолет будет хорошо восстановлен ».

Оглядываясь на годы своих испытательных полетов на F7U-3, Шелтон живо вспомнил несколько инцидентов. «Один из них был связан с По Харвеллом во время его первого полета, за которым гнался Уолли Ширра», - сказал он. «Они вылетели из Моффета.Когда По едва перебрался через бухту на северном конце поля, Уолли сказал По, что горит, и должен катапультироваться. Общее время полета составило примерно одну минуту. Затем был прапорщик с VF-151 на тактическом прыжке, который маневрировал в ускоренное сваливание, и последовало вращение после сваливания. По какой-то причине он не применил правильную технику восстановления и катапультировался.

«Потом был Бад Сикель, который спорил со мной снова и снова, что F7U-3 был таким же, как и любой другой самолет в том, что он может вращаться и стандартные методы восстановления после вращения будут работать.Однажды в конце 1955 года, когда я находился в Сан-Диего на TAD [временная дополнительная работа], Бад решил доказать свой аргумент. В районе Crowes Landing Бад намеренно очистил стойло на высоте около 15000 футов, вошел в круговое движение после сваливания, попробовал все, кроме правильной техники восстановления, и катапультировался так низко, что он и сиденье ударились о землю всего в нескольких футах друг от друга. самолет также приземляется рядом. Он выжил, но это был конец спора. В другой раз мы с Бадом выстроились в очередь на взлет на 32L в Моффетте за F7U-3, которым управлял пилот VF-151.Когда он начал разбег, его левый двигатель взорвался, и примерно на полпути к взлетно-посадочной полосе он остановил самолет прямо перед пожарным депо. Пилот благополучно вышел, но самолет полностью сгорел, оставив отпечаток F7U-3 глубиной около 12 дюймов на 32L, асфальтовой взлетно-посадочной полосе ».


F7U-3M взлетает с «Интрепид» в 1954 году, оставив позади узду. (ВМС США)

лейтенант я. Роберт О. Энгл, еще один пилот, участвовавший в испытаниях Cutlass, имел возможность пилотировать F7U-3 в ходе эксплуатационных испытаний с VF-124 на борту USS Hancock во время дальневосточного круиза.Он только что закончил повышенную летную подготовку, так что это будет его первое задание в эскадрилье. Перед завершением обучения ему было приказано явиться в офис командующего. Его мысли обдумывали все, что он мог сделать неправильно, включая случайный полет в мексиканское воздушное пространство. «К моему большому удивлению и облегчению, этот ошибочный полет не имел ничего общего с тем, что меня вызвали в его офис», - сказал Энгл. «Мой командир сказал мне, что эскадрилья NAS Miramar получает новый неоднозначный истребитель, с которым, по мнению многих, новый пилот не сможет справиться.В тот момент он спросил меня, как я себя чувствую, идя в такую ​​эскадрилью. Я сразу понял, что он говорит о F7U-3 Cutlass, и сразу сказал ему, что хочу поехать. Я был бы одним из немногих пилотов, назначенных на VF-124, которые перешли от летной подготовки к новому быстрокрылому Cutlass ».

Прежде чем Энгл смог попасть в кабину, ему пришлось пройти обширные базовые занятия по системам Cutlass и его летным характеристикам. Примерно на третьей неделе идеологической обработки один из недавно появившихся пилотов погиб во время своего первого полета на F7U-3.Вскоре после пересечения побережья к северу от Ла-Хойи на высоте около 5000 футов самолет свернул по спирали и полетел прямо в океан. Обреченный пилот не связался со своим самолетом-преследователем и не катапультировался. «После аварии капитан поговорил с каждым из нас, кто еще не совершил первый полет на Cutlass, чтобы узнать, хотим ли мы участвовать в программе или быть переведенными», - вспоминает Энгл. «Все мы решили остаться. Для меня это не было трудным решением, потому что пилоты, летавшие на Cutlass, высоко оценили его характеристики управляемости и сказали нам, что он управляется так же, как и другие истребители, только лучше! Я не боялся этого и очень хотел начать.”

После этой аварии сабли в VF-124 были заземлены, пока инженеры Vought пытались выяснить, что произошло. Обломки затонувшего судна, извлеченные со дна океана, не выявили никаких доказательств механической неисправности. Одно из возможных объяснений заключалось в том, что пилот непреднамеренно переместил регулятор дифферента крена в верхней части рукояти, вызвав резкий крен, который инициировал спираль. Энгл объяснил: «В отличие от реактивных самолетов, на которых мы летали во время летных тренировок - двухместного ТВ-2 и F9F Panther, в которых для дифферента по тангажу и крену использовалась единственная кнопка на верхней части ручки управления, - у Cutlass было два реостата. подрезать колеса на палке: одно для крена, другое для тангажа.Мы предположили, что в стрессовой ситуации пилот положил левую руку на ручку, случайно коснувшись колеса дифферента крена и слегка сдвинув его. Всего пары градусов движения было бы достаточно, чтобы начать быстрый перекат ».

Из всех проектов реактивных самолетов, которые были на чертежной доске в конце 1940-х годов, F7U, казалось, обладал наибольшим потенциалом для сверхзвуковых полетов - он просто выглядел быстро даже на земле. Но, несмотря на два двигателя, Cutlass обладал слишком малой тягой и слишком большой массой, чтобы преодолеть звуковой барьер.На высоте более 30 000 футов он мог достигать примерно 0,98 или 0,99 Маха в горизонтальном полете с форсажной камерой, а при мощном пикировании с полным форсажем счетчик Маха, вероятно, показал бы 1,0, но это было примерно то, что получилось. Вся причина существования Cutlass заключалась в его вооружении и боеприпасах.

«Вооружение F7U-3 состояло из четырех 20-миллиметровых пушек, установленных над воздухозаборниками двигателей, прикрепляемого ракетного ранца и внешних магазинов, установленных на пилонах крыла», - пояснил Энгл.«Конструкция пушки вызвала проблемы с загоранием двигателя, которые, по мнению экспертов, были решены до того, как VF-124 получил сабли. В фюзеляже над пушками были установлены вентиляционные отверстия для предотвращения засасывания пороховых газов в двигатель. Позднее дополнительное исправление заключалось в установке больших выступов по нижним краям воздухозаборников двигателя. У нас была ограниченная практика стрельбы, стрельба по буксируемым знаменам, и у нас не было проблем с огнем. Губы, наверное, немного снизили максимальную скорость, но никаких изменений мы не заметили.


Cutlass демонстрирует свой футуристический силуэт во время испытательного полета 1953 года. (ВМС США)

«Ракетный ранг вмещал 16 рядов по 32 2,75-дюймовые неуправляемые твердотопливные ракеты. Две ракеты в каждом ряду означали, что одна находится впереди другой и что их нужно запускать последовательно, причем передние вылетают первыми. Во время полета передняя часть трубы прикрывалась убирающейся крышкой, и при стрельбе предполагалось, что крышка должна открываться за мгновение до запуска ракет.К сожалению, конструкция была бракованной: иногда крышка не открывалась и в нее запускали ракеты. Затем были инциденты, когда первый ряд давал осечку, а следующий за ним застревал и выгорал. Это случилось со мной однажды, но застрявшая в ловушке ракета не прожгла обшивку фюзеляжа, и я приземлился, не осознавая проблемы. Чанс Воут и флот придумали «решение» проблемы. Они просто установили пластину из нержавеющей стали между верхней частью ракетного ранца и фюзеляжем Cutlass.”

В условиях нарастания напряженности в период холодной войны в начале 1950-х годов ожидалось, что любой новый американский самолет будет способен нести сложное «специальное» вооружение. Возможность доставки ядерного оружия больше не ограничивалась большими бомбардировщиками Стратегического авиационного командования. Авианосные штурмовики достигли совершеннолетия и были главными кандидатами на добавление этой возможности в свое резюме. Cutlass не был исключением.

Энгл объяснил: «Наши самолеты были оснащены технологией, позволяющей вооружать ядерное оружие в полете и доставлять его либо во время полуконтурного пуска с уровня земли, либо во время вертикального пикирования с большой высоты.Длинные стойки основного шасси обеспечивали достаточный дорожный просвет для размеров бомб, которые нам предстояло нести. Примитивная компьютерная система с панельным дисплеем, подобным дисплею ILS [система посадки по приборам], направляла пилота и выпускала оружие в полупетле. Техника заключалась в полете на высоте около 50 футов над землей на максимальной скорости, а затем в петле 4G над целью ». К счастью, ни одному пилоту не приходилось выполнять этот маневр «бросок-бомбардировка» в бою.

На первый взгляд футуристический Cutlass обладал всеми необходимыми качествами, чтобы сделать его отличным бойцом.Но его анемичные двигатели, плохие взлетно-посадочные характеристики авиалайнера и многочисленные аварии, в конечном итоге, стали его похоронным звеном. «Голубые ангелы» ненадолго управляли двумя F7U-1 в качестве боковой демонстрации во время своих шоу в 1953 году, но фанфары этого самолета были недолгими. Cutlass был снят с вооружения в марте 1959 года, его заменил гораздо более мощный истребитель Vought, F8U / F-8 Crusader.

Постоянный участник Уоррен Томпсон специализируется на военной авиации от Второй мировой войны до Бури в пустыне.Для дополнительного чтения он рекомендует: Chance Vought F7U Cutlass , Стивен Гинтер; и Chance Vought F7U-1 Cutlass , Томми Томасон.

Visionary Fighter Vought появился в сентябрьском выпуске журнала Aviation History Magazine за 2016 год. Подпишитесь сегодня!

Хотите создать свой собственный Cutlass? Кликните сюда!

Vought F7U Cutlass | Мир Warplanes

Назад к нации Просмотреть дерево технологий

Операторская сеть U.С. Боец ВМФ послевоенного периода. Примечательные конструктивные особенности включают отсутствие горизонтального стабилизатора, два двигателя и сдвоенные рули направления.

  • 6 100 000

    Цена

  • 185 500

    Стоимость исследования

Восстановить стандартную конфигурацию

Премиум самолет

Специальный самолет

Эта информация будет обновляться

Пистолетное вооружение 41 год
20-мм Mk.12 (С) 4
Бомбы и ракеты 0
500 фунтов AN-M64 4
Живучесть 22
Очки 700
Скорость полета 79
Максимальная скорость на оптимальной высоте, & nbsp 1100
Максимальная скорость погружения, & nbsp 1200
Маневренность 47
Среднее время поворота на 360 градусов, & nbsp 13.10
Скорость крена, & nbsp 110
Оптимальная скорость полета, & nbsp 550
Скорость сваливания, & nbsp 200
Высота над уровнем моря 56
Оптимальная высота, & nbsp 1800
Скороподъёмность, & nbsp 161.10

Технические характеристики приведены для экипажа со 100% квалификацией.

Обозначает способность противостоять вражескому огню. Факторы прочности самолета и коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожару.

Указывает на способность поражать воздушные цели из автопушек и пулеметов, стреляющих вперед, а также из оборонительных турелей. Факторы урона, дальности и точности.

Указывает способность поражать наземные цели бомбами и ракетами. Факторы повреждения и времени пополнения запасов.

Указывает на способность вести маневренный бой. Факторы времени поворота на 360 градусов и скорости крена.

Указывает на способность вступать в бой на высокой скорости. Факторы воздушной скорости, ускорения и эффективности наддува.

Указывает на способность вести бой на большой высоте. Факторы оптимального диапазона высот и максимальной высоты полета.

фотографий f7u на Flickr | Flickr

+++ ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ +++

Ничто из того, что вы видите здесь, не является реальным, даже если преобразование или представленная предыстория могут быть основаны на исторических фактах. ОСТЕРЕГАТЬСЯ!

Некоторая предыстория:

Североамериканский FJ-4 Fury был истребителем-бомбардировщиком со стреловидным крылом для ВМС США и Корпуса морской пехоты. Последняя разработка в линейке, которая включала F-86 Sabre ВВС, FJ-4 имел общую компоновку и двигатель с более ранним FJ-3, но, по сравнению с FJ-3, новое крыло FJ-4 был намного тоньше, с шестипроцентным соотношением толщины к хорде и отличался панелями обшивки, фрезерованными из пластин из твердого сплава.Он также имел увеличенную площадь и более резко сужался к кончикам. Небольшой развал за передней кромкой улучшил характеристики на малых скоростях. Конструкцию основных стоек шасси пришлось значительно изменить, чтобы сложить колесо и стойку по контурам нового крыла. Колея основных колес была увеличена, а поскольку они были ближе к центру тяжести, на переднее колесо было меньше веса. Складывание крыла ограничивалось внешними панелями крыла.

FJ-4 был задуман как всепогодный перехватчик, для чего требовалась значительная дальность полета по внутреннему топливу.У FJ-4 было на 50% больше топлива, чем у FJ-3, и он был облегчен за счет отказа от брони и уменьшения боекомплекта. Новое крыло было «мокрым»; то есть предусматривала встроенную топливную цистерну. Фюзеляж был углублен, чтобы добавить больше топлива, и имел характерную заднюю палубу типа «остроконечная спина». Модифицированная кабина позволила пилоту чувствовать себя комфортнее во время длительных миссий. Поверхности хвостового оперения также были значительно изменены, они имели более тонкий профиль и удлиненный, более высокий плавник. Общие изменения привели к созданию самолета, который имел мало общего с более ранними моделями, хотя семейное сходство все же присутствовало.

FJ-4 был разработан в семейство самолетов. Из первоначального заказа на 221 дневной истребитель FJ-4 последний 71 был модифицирован в версию истребителя-бомбардировщика FJ-4B. У него было более прочное крыло с шестью подкрыльевыми постами вместо четырех и более мощное шасси. Дополнительные аэродинамические тормоза под кормой фюзеляжа делали посадку более безопасной, позволяя пилотам использовать более высокие настройки тяги, а также были полезны для атак с пикирования. Внешняя нагрузка увеличилась вдвое. Самая важная характеристика FJ-4B заключалась в том, что, поскольку ВМС стремились сохранить ядерную роль в своем соперничестве с ВВС, он был способен нести ядерное оружие на бортовой станции порта.Для доставки ядерного оружия FJ-4B был оснащен системой бомбометания на малых высотах (LABS), и с этой возможностью он заменил палубные бомбардировщики A-3 Skywarrior, которые плохо подходили для новых низко-бомбардировщиков. тактика уровневого подхода.

В апреле 1956 года ВМС заказали еще 151 FJ-4B, 10 эскадрилий ВМС США были оснащены FJ-4B, и этот тип также использовался тремя эскадрильями морской пехоты. В то же время ВМФ запросил авианосный истребитель с всепогодными возможностями, ракетами с радиолокационным наведением и более высокими характеристиками.Этот новый тип должен был заменить несколько самолетов ВМС США 1-го поколения, в том числе тяжеловесный и тяжелый Douglas F3D Skyknight, тусклый Vought F7U, а также Grumman F9F-8 Cougar. Это требование привело к созданию Douglas F4D Skyray и North American FJ-5, еще одной тщательной модификации базовой конструкции Fury и ее окончательной стадии эволюции.

Североамериканский FJ-5 был разработан с учетом компактных размеров, чтобы этот тип мог эксплуатироваться на более старых авианосцах класса Essex, которые предлагали довольно ограниченное пространство для хранения и подъема.На момент создания FJ-5 некоторые из этих авианосцев все еще находились в эксплуатации - и этот аргумент привел к заказу на FJ-5 в дополнение к F4D.

Для FJ-5 аэродинамические поверхности FJ-4 были сохранены, но фюзеляж пришлось значительно модифицировать, чтобы принять радар APQ-50A с параболической антенной диаметром 24 дюйма в носовой части. Обтекатель размещался над воздухозаборником, как и у F-86D, и соединялся с системой управления огнем Aero 13F, которая вместе обеспечивала полную всепогодную способность и информацию об автоматическом запуске ракет.

Также потребовалась более глубокая задняя часть фюзеляжа, поскольку FJ-5 приводился в действие повторно нагретым двигателем J65-W-18 (развитие турбореактивного двигателя Armstrong Siddeley Sapphire, оптимизированный для военно-морских условий), который давал до 10500 фунтов силы. (47 кН) на полной мощности вместо исходных 7700 фунтов силы (34 кН) FJ-4. Эта модернизация, ограниченная аэродинамикой планера, лишь незначительно повлияла на максимальную скорость самолета, но дополнительная мощность почти удвоила его начальную скорость набора высоты, немного подняла практический потолок и заметно улучшила ускорение и управляемость авианосца за счет лучшего отклика на газ. ввод и больший запас по запасам мощности.

Внутреннее вооружение по-прежнему состояло из четырех 20-мм пушек. Теперь их нужно было разместить ниже в носовой части, по бокам воздухозаборника под обтекателем. Шесть подкрыльевых узлов подвески FJ-4B были сохранены и могли нести боковые наведения AIM-9 (как AIM-9B с ИК-наведением, так и полуактивный радиолокационный самонаведение (SARH) AIM-9C), а также новую среду с радиолокационным наведением. - дальность действия AIM-7C Sparrow, хотя последняя только на внешних пилонах, ограничивая их количество до четырех. До шести гондол с девятнадцатью неуправляемыми 70 мм / 2.75-дюймовая неуправляемая воздушная ракета Mk 4 / Mk 40 со складывающимся ребром (Mighty Mouse FFAR) была еще одним вариантом вооружения.

Помимо этого оружия класса "воздух-воздух", мог нести широкий спектр других боеприпасов. Сюда входила управляемая ракета AGM-12 «Буллпап» (для которой требовалась установка на правом внутреннем узле подвески крыла), бомбы или напалмовые баки калибром до 1000 фунтов, ракетные блоки, десантные баки и блоки РЭБ. Ударные возможности FJ-4B в основном были сохранены, даже несмотря на то, что специализированный истребитель потерял способность нести и доставлять ядерное оружие, чтобы сэкономить вес и внутреннее пространство для радиолокационного оборудования.

Первый FJ-5, переоборудованный ранний FJ-4, совершил свой первый полет в апреле 1958 года. После короткого и успешного этапа испытаний тип был быстро запущен в производство и принят на вооружение ВМС США и подразделений Корпуса морской пехоты США. . Экипажи быстро прозвали новый истребитель «Fury Dog», напоминая о F-86D «Saber Dog» ВВС США и его характерной носовой части, хотя официально FJ-5 по-прежнему назывался «Fury», как и многие другие. совсем другие предшественники.

С новой унифицированной системой обозначений, принятой в 1962 году, FJ-4 стал F-1E, FJ-4B - AF-1E, а FJ-5 - F-1F.Из плодовитого семейства Fury только FJ-5 / F-1F оказались вовлеченными в жаркий конфликт: в конце 1966 года морская пехота США направила F-1F во Вьетнам, где они в основном выполняли миссии сопровождения и прикрытия для истребителей-бомбардировщиков (особенно. A-4 Skyhawks) из Дананга, Южный Вьетнам, плюс периодические самостоятельные миссии непосредственной авиационной поддержки (CAS). Морские пехотинцы F-1F оставались во Вьетнаме до 1970 года, с единственной победой в воздухе (северо-вьетнамский МиГ-17 был сбит ракетой Sidewinder), без потерь и только один самолет был серьезно поврежден зенитной артиллерией. артиллерийский огонь.

После этого передового опыта была кратко рассмотрена модернизация радара с помощью AN / APQ-124, но так и не была проведена, поскольку F-1F показал возраст оригинальной конструкции пятидесятых годов - типу уже не хватало общих характеристик для всепогодной истребитель, способный эффективно поражать цели сверхзвуковых бомбардировщиков или низколетящих штурмовиков. Однако самолет по-прежнему пользовался популярностью из-за своей прочности, хороших характеристик управляемости и компактных размеров.

Другие модификации, которые улучшат ударные возможности F-1F, e.г. дополнительная авионика для развертывания планирующей бомбы AGM-62 Walleye или нового AGM-65 Maverick, особенно. Вариант AGM-65E с лазерным наведением USMC также был отклонен, потому что в то же время были представлены более способные типы как для перехватчиков, так и для атакующих, а именно Mach 2 Douglas F-4 Phantom II и LTV A-7 Corsair II. .

Еще одним фактором, который отрицал какие-либо обновления, были сокращения военного бюджета. Более того, современный F-8 Crusader обладал лучшими характеристиками и поэтому был выбран в пользу F-1F для обновления до вариантов H-L.Вслед за этим решением все F-1F, все еще находящиеся на вооружении ВМФ, вместе с выводом из эксплуатации последних авианосцев класса Essex в 1975 году были переданы морской пехоте США с целью очистки инвентаря ВМФ и упрощения технического обслуживания и логистики.

Истребители-бомбардировщики FJ-4 и FJ-4B Fury служили в резервных частях ВМС США до конца 1960-х годов, в то время как F-1F служил в составе морской пехоты США до начала восьмидесятых, хотя и только в резервных частях. В конце семидесятых у значительного числа тяжелых радиолокационных станций было снято и заменено балластом, и они использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков для разнородных боевых тренировок в воздухе (имитирующие типы советских истребителей, таких как МиГ-17 и -19), а также в качестве высокотехнологичных самолетов. буксирами-мишенями или в качестве заправщиков-заправщиков в полете, поскольку FJ-5 унаследовал эту возможность от FJ-4, имея до двух пакетов напарников под крыльями.Некоторые машины просуществовали достаточно долго, чтобы получить новую окраску для малозаметности.

Однако даже в резервных частях морской пехоты США FJ-5 вскоре был заменен на A-4 Skyhawks из-за возраста планеров и дальнейших мер по сокращению парка самолетов. Последний F-1F был списан в 1982 году, положив конец долгой карьере североамериканских разработчиков F-86 на вооружении США.

Всего за время производства ВМФ и Корпус морской пехоты получили 1196 Fury всех вариантов, в том числе 152 FJ-4, 222 FJ-4B и 102 FJ-5.

Общие характеристики:

Экипаж: 1

Длина: 40 футов 3 дюйма (12,27 м)

Размах крыльев: 39 футов 1 дюйм (11,9 м)

Высота: 13 футов 11 дюймов (4,2 м)

Площадь крыла: 338,66 фут² (31,46 м²)

Масса пустого: 13 518 фунтов (6 132 кг)

Вес брутто: 19 975 фунтов (9 060 кг)

Макс. взлетная масса: 25880 фунтов (11750 кг)

Силовая установка:

1 турбореактивный двигатель Wright J65-W-18 с 7 400 фунтами-силам (32.9 кН) сухая тяга

и 10 500 фунтов силы (46,7 кН) с форсажной камерой

Производительность:

Максимальная скорость: 708 миль / ч (1139 км / ч, 615 кН) на уровне моря,

737 миль / ч (1188 км / ч). ч / Маха 0,96) на высоте

Дальность: 2020 миль (3250 км) с 2 подвесными баками по 200 галлонов (760 л) и 2 ракетами AIM-9

Практический потолок: 49750 футов (15163 м)

Скорость Набор высоты: 61,7 м / с (12150 фут / мин)

Нагрузка на крыло: 69.9 фунтов / фут² (341,7 кг / м²)

Вооружение:

4 × 20-мм (0,787 дюйма) пушка Colt Mk 12 (144 гранаты, всего 578 выстрелов)

6 узлов подвески под крылом для 1400 фунтов (1400 фунтов) кг) боеприпасов, включая ракеты AIM-9 и AIM-7

Комплект и его сборка:

Этот проект был у меня на повестке дня долгое время. Но из-за серьезных операций я отталкивал его - пока в начале 2020 года не появилась группа «На флоте» на сайте whatifmolders.com.Так что я собрался с духом, стряхнул пыль с донорских наборов, которые хранились уже много лет, и в конце концов приступил к работе.

Источником вдохновения послужила карьера F-8 Crusader: мне очень нравится внешний вид последних RF-8, которые находились в эксплуатации достаточно долго, чтобы получить ливрею Low-Viz USN «Compass Ghost» восьмидесятых годов. Это выглядит круто, но тоже немного не так. А что, если бы FJ-4B оставался в эксплуатации достаточно долго, чтобы подвергнуться подобному обращению…?

Чтобы оправдать продление карьеры, я сделал всепогодную разработку FJ-4B с радаром и более мощным двигателем, своего рода легкую альтернативу Vought A-7.Правдоподобным решением было сочетание частей FJ-4B и F-86D - это звучит легко, но на самом деле у самолетов и их соответствующих модельных наборов очень мало общего.

По своей сути, модель FJ-5 представляет собой набор деталей от Emhar FJ-4B (Revell re-boxing) и Airfix F-86D. У FJ-4B была приподнятая кабина с куполом, хребтом и плавником в виде полностью трансплантата, который, кроме того, пришлось удлинить примерно на 1 см / 0,5 дюйма, потому что F-86D длиннее Fury.У FJ-4B также были крылья, стабилизаторы и шасси. Подфюзеляжная часть крюка ограничителя Fury, отдельная часть, также была перенесена в нижнюю часть задней части фюзеляжа F-86D, под отверстия для воздушных тормозов.

Для более живого вида (толстый!) Фонарь Fury был распилен на две части для открытой демонстрации, а также были опущены створки.

Кабина была взята из комплекта Airfix, поскольку она хорошо вписывалась в нижнюю часть фюзеляжа и выглядела намного лучше, чем их аналоги из относительно базового комплекта Emhar, который просто идет с узкой доской со странным громоздким сиденьем. предмет.В качестве дополнения кабина получила боковые консоли, поцарапанный прицел и другое катапультное сиденье, которое поднимало положение пилота на более высокий фонарь Fury.

Поскольку F-1F должен был быть истребителем, все еще оснащенным радиолокационной установкой, я сохранил пилоны OOB от Fury с его четырьмя пусковыми планками. Однако для самолета в конце карьеры я дал ему уменьшенное вооружение, всего лишь пару десантных баков (оставшихся от Matchbox F3D Skyknight; мне хотелось чего-то более тонкого, чем короткие OOB-десантные баки из комплекта Emhar Fury), плюс улучшенный учебный патрон Sidewinder (отсюда и его синий корпус) и один красный блок данных ACMI на внешних пилонах в качестве тренировочного снаряжения для воздушных боев и красивые цветные блики на тускло-сером самолете.

Окраска и маркировка:

Как упоминалось выше, идея окраски заключалась в винтажном самолете с современной приглушенной маркировкой. Поэтому я адаптировал раннюю схему USN Compass Ghost, и F-1F получил двухцветную окраску в FS 36320 и 36375 (Dark и Light Compass Ghost Grey, Humbrol 128 и 127 соответственно) с высокой волнистой ватерлинией и светом. плавник. Перед кабиной была добавлена ​​немного более темная антибликовая панель из Humbrol 145 (FS 35237), вдохновленная ранними USN F-14 в камуфляже Compass Ghost.

Обтекатель был окрашен Humbrol 156 для получения немного более темного / другого оттенка серого, чем верхние поверхности самолета - я сначала рассмотрел обтекатель черного или бежевого (неокрашенное стекловолокно), но это было бы очень резким контрастом с остальное.

Шасси, а также воздухозаборник были окрашены в глянцевый белый цвет (Humbrol 22), кабина стала серой (Humbrol 140, Dark Gull Grey). Внутренняя часть пневматических тормозов, а также края закрылков, обычно скрытые при откидывании, были окрашены в ярко-красный цвет (Humbrol 174).Таким же тоном были выделены края крышек шасси.

Серые передние кромки на крыльях, стабилизаторах были созданы с помощью полос с наклейками (общий материал от TL Modellbau), пластины для взрывных устройств были сделаны из серебристого материала с наклейками.

Для того, чтобы модель выглядела изношенной, я применил смывку черными чернилами, общую световую обработку графитом и немного пост-штриховки. Вокруг выхлопной трубы и сопел пистолета был нанесен дополнительный графит.

Маркировки были взяты для USMC A-4E / F из набора Revell (который оказался немного голубоватым).Я хотел получить тусклый / приглушенный вид, типичный для ранних самолетов Compass Ghost. Позднее на самолет снова появились цветные блики, медальоны и эскадрильи, но в начале восьмидесятых многие машины USN / USMC были окрашены в серо-серый цвет.

Наконец, модель была покрыта матовым акриловым лаком (Italeri) и добавлен боеприпас.

Что ж, конечный результат выглядит простым, но создание этого всепогодного истребителя Fury в оснащении было довольно сложной задачей.Несмотря на то, что и Fury, и F-86D основаны на одном и том же самолете, они совершенно разные, и то же самое верно и для комплектов моделей. Чтобы сварить части вместе, потребовались серьезные операции и лепка тела. Но я вполне доволен результатом, вымышленный F-1F выглядит убедительно и естественно, в том числе в необычной (для этого самолета) ливрее с низким уровнем визуализации.

Chance-Vought F7U-3 «Cutlass»

Chance-Vought F7U-3 «Cutlass»

В ссуде от Национального музея военно-морской авиации, Пенсакола, Флорида

Номер F7U-3 DVHAA - номер бюро 129642.Самолет начал свою службу в сентябре 1954 года на военно-морской авиабазе Океана, штат Вирджиния. Несмотря на минимальный срок службы, самолет обслуживал две истребительные эскадрильи морской пехоты и одну штурмовую эскадрилью. В мае 1957 года ВМС списали самолет после того, как он прилетел в Уиллоу Гроув на авиашоу. DVHAA приобрело самолет в начале 1960-х годов, где он был выставлен на обозрение.

Он не выставлен на обозрение и в настоящее время ожидает серьезной плановой реставрации.

Технические характеристики

№ бюро:

129642

Построено:

Сентябрь 1954 г.

Экипаж:

1

Пассажиров:

0

На пенсии:

1957

Поступило:

1962

Восстановил:

DVHAA

Восстановлено:

В ожидании

Длина:

44 ′ 3 ″

Высота:

14 ′ 7 ″

Размах крыла:

38 ′ 8 ″

Масса пустого:

18210 фунтов

Снаряженная масса:

31 642 фунта

Силовая установка:

Westinghouse J46-WE-8A

Тяга:

4600 фунтов

Максимальная скорость:

680 миль / ч

Диапазон:

660 миль

Производитель:

Chance-Vought

Вооружение:

4-20-мм пушки M2

4 - Ракеты Sparrow I

Артиллерия:

Потолок:

40000 футов

Статус:

На ремонте

Пожалуйста, свяжитесь с музеем, если у вас есть какая-либо информация, комментарии или воспоминания о F7U-3 Cutlass.

Ваш комментарий будет первым

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *